Nissan Kicks tar e-POWER inn i det kompakte SUV-segmentet og får e-4ORCE firehjulsdrift

Med nye Kicks har Nissan lansert en større og teknisk mer ambisiøs kompakt SUV på det japanske markedet. Tredje generasjon e-POWER, elektrisk e-4ORCE firehjulsdrift og et forbruk ned mot 3,9 l/100 km i japansk WLTC-syklus plasserer den rett opp mot Toyota Yaris Cross, Renault Captur og Honda HR-V. For Europa er signalet enda tydeligere: Kicks viser hvordan Nissan vil flytte Qashqai-teknologi ned i en mindre klasse.

Kicks er ikke lenger bare et rimelig alternativ

Nye Kicks kommer i salg i Japan 18. juni. Modellutvalget er delt mellom forhjulsdrevne 2WD-versjoner og e-4ORCE-modeller med firehjulsdrift, med priser fra 2.999.700 yen til 4.248.200 yen. Det tilsvarer omtrent 16.100 til 22.900 euro, selv om en eventuell pris i europeiske utstillingslokaler uunngåelig ville blitt høyere når lokale avgifter, utstyrsnivåer og homologering tas med i regnestykket.

Kicks har også vokst merkbart i størrelse. Den er 4.365 mm lang og 1.800 mm bred, med en akselavstand på 2.655 mm og 170 mm bakkeklaring. Sammenlignet med japanske data for forrige P15-generasjon har den nye selvbærende karosseristrukturen vokst med 75 mm i lengden, 40 mm i bredden og 35 mm mellom akslene. Det handler ikke bare om designmessig oppblåsing. Det er et nødvendig grep i et globalt segment der såkalte små SUV-er allerede har vokst seg tett opp mot familiebilformat.

e-POWER kjører som en elbil, fylles som en hybrid

I Japan bruker Kicks en 1,433-liters tresylindret HR14DDe-bensinmotor som generator. Den yter 72 kW og 115 Nm, men driver aldri hjulene direkte. Forakselen håndteres av en YM52-elektromotor med 105 kW og 315 Nm. I firehjulsdrevne versjoner bidrar en MM48-elektromotor på bakakselen med ytterligere 50 kW og 140 Nm.

Prinsippet bak Nissans e-POWER-system er uendret: Bensinmotoren produserer elektrisitet, mens elektromotoren står for fremdriften. I bykjøring betyr det rask gassrespons og jevn akselerasjon, uten avhengighet av ladenettverk. I europeiske Qashqai e-POWER presenterer Nissan den samme arkitekturen som en form for broteknologi, med følelsen av elektrisk drift uten lading med kabel.

Firehjulsdrift endrer mer enn bare effekt-tallene

Her er e-4ORCE mer enn bare en ekstra motor bak. Nissan styrer dreiemoment og bremsekraft samlet mellom for- og bakaksel, noe som gjør utgangen av svinger jevnere og bidrar til å roe karosseriet på dårligere underlag. Det er den samme filosofien Nissan bruker i sine større elektrifiserte modeller: Chassiset er ikke bare der for å finne grep, men også for aktivt å balansere bilens front og hekk.

Ifølge japanske tall bruker forhjulsdrevne Kicks X 25,7 km/l i WLTC-syklusen, tilsvarende 3,9 l/100 km. I G-utgave faller det til 23,4 km/l, eller 4,3 l/100 km. Firehjulsdrevne X e-4ORCE er oppgitt til 21,5 km/l, eller 4,7 l/100 km, mens G e-4ORCE klarer 20,1 km/l, eller 5,0 l/100 km. Med en drivstofftank på 45 liter har den mest effektive versjonen en teoretisk rekkevidde på mer enn 1.100 km.

Europeisk perspektiv: Kicks ville havnet mellom Qashqai og Juke

I Europa selger Nissan allerede Qashqai med tredje generasjon e-POWER, oppgitt til et offisielt forbruk på 4,5 l/100 km etter WLTP og 102 g/km CO₂. Det gjør Kicks til et interessant eksempel på at teknologien flyttes nedover i modellprogrammet. Japanske WLTC-tall kan ikke sammenlignes direkte med WLTP, men retningen er klar: Nissan vil tilby en elektrisk drevet hybrid i et mindre og rimeligere format.

Konkurransen er tøff. I europeiske data ligger Toyota Yaris Cross Hybrid 130 mellom 4,4 og 5,1 l/100 km, Renault Captur full hybrid E-Tech 160 oppgis til 4,5 l/100 km, og Nissan Juke Hybrid er offisielt oppgitt til rundt 4,8 l/100 km. Kicks ville ikke bare utfordret dem på drivstofforbruk, men også med e-4ORCE-pakken med firehjulsdrift. Blant kompakte hybrid-SUV-er ville en elektrisk drevet bakaksel gitt den et tydelig skillepunkt.

Hvorfor dette endrer det globale bildet

I Nord-Amerika spiller Kicks et annet spill, der Nissan baserer seg på bensinkraft og en mer konvensjonell tolkning av firehjulsdrift. I Japan klatrer samme modell langt høyere på den tekniske stigen takket være e-POWER. Denne todelte strategien viser at Nissan tilpasser Kicks til de enkelte markedene, samtidig som modellnavnet brukes som et globalt anker for merkets kompakte SUV-program.

Sett med europeiske øyne ville en e-POWER-utgave av Kicks vært et logisk tilskudd, spesielt for kjøpere som synes Qashqai er for stor og Juke for ekstravert. Kicks ville tilbudt mer dempet praktisk bruk, lengre akselavstand, følelsen av elektrisk drift og muligheten for firehjulsdrift. Det store spørsmålet er ikke bare om Nissan bringer modellen til markedet, men om selskapet ser nok rom i grenseområdet mellom Europas B- og C-segmenter for enda en hybrid-SUV.