Mercedes-Benz henter tilbake knappene som betyr noe, men storskjermene blir værende

Mercedes angrer på at knappene forsvant, ikke på de store skjermene

Konsernsjef Ola Källenius i Mercedes-Benz Group sier til Autocar at bransjen som helhet kan ha gått for langt i overgangen til digitale betjeningsløsninger. Bilprodusenter kan ifølge ham noen ganger omfavne teknologi for teknologiens egen skyld og miste av syne hva kundene faktisk trenger.

Källenius bekrefter at Mercedes allerede har gjeninnført fysiske betjeningselementer på rattet, og at selskapet vil hente tilbake knappene der det er mest fornuftig. Han mener imidlertid ikke nødvendigvis at bransjen har nådd «peak screen». Med hans egne ord har den nådd «low button».

Fysiske betjeningselementer er enklere å bruke under kjøring

Et betjeningselement må fortsatt kunne brukes på ujevn vei, når føreren har på seg hansker, og i situasjoner der det er utrygt å se bort fra veien lenge. Formen, plasseringen og motstanden i et fysisk rullehjul eller en bryter gjør at fingrene kan finne det uten visuell veiledning. Et tydelig klikk eller en bevegelse bekrefter også at kommandoen er registrert.

En glatt, berøringsfølsom flate gir ikke noe tilsvarende referansepunkt. En dump kan flytte førerens finger til feil område, en utilsiktet berøring kan aktivere en uønsket funksjon, og føreren må kanskje se på skjermen for å kontrollere resultatet. Slike betjeningselementer er spesielt vanskelige å bruke på et ratt, som hele tiden er i bevegelse, og der plasseringen av førerens hender endrer seg.

Det betyr ikke at berøringsskjermer er uegnet i biler. Å flytte et kart, søke etter ladestasjoner, finjustere lydinnstillinger og tilpasse en brukerprofil fungerer godt på en stor skjerm. For volum, innstillinger for cruisekontroll og andre funksjoner som brukes ofte, er et fysisk betjeningselement likevel som regel raskere og enklere å bruke uten å se.

Hyperscreen forblir sentral i Mercedes-kupéen

Samtidig fortsetter Mercedes å gjøre skjermene større. Den opprinnelige MBUX Hyperscreen, som ble introdusert i EQS, plasserer førerskjermen, den sentrale berøringsskjermen og skjermen for forsetepassasjeren bak én buet glassenhet som måler 141 cm i bredden.

Mercedes bruker det selskapet kaller et Zero Layer-grensesnitt i MBUX. I stedet for å tvinge brukeren gjennom flere undermenyer henter systemet kontekstrelevante applikasjoner opp til toppnivået. Det lærer seg førerens vaner og kan foreslå et fast navigasjonsmål, et massasjeprogram eller å heve fjæringen på et kjent sted.

Den elektriske GLC viser at Mercedes ikke har planer om å krympe skjermene. Den kan leveres med en ny, sømløs MBUX Hyperscreen på 39,1 tommer, eller 99,3 cm. I motsetning til den tidligere løsningen med tre skjermer under ett deksel presenteres dette som én sammenhengende skjerm som strekker seg over instrumentpanelet.

GLC kjører også MB.OS, Mercedes' programvarearkitektur fra brikke til sky. Plattformen knytter sammen fire hovedområder i bilen: infotainment, automatisert kjøring, karosseri og komfort samt kjøring og lading.

Fremtidige instrumentpaneler fra Mercedes kan dermed få et enda større skjermareal enn dagens. Forskjellen er at føreren ikke lenger skal måtte åpne en digital meny for hver eneste enkle oppgave.

Ikke alle funksjoner trenger en egen knapp

Det ville heller ikke være fornuftig å gå helt tilbake til midtkonsoller dekket av brytere. En moderne bil har hundrevis av konfigurerbare funksjoner, applikasjoner og innstillinger for førerassistansesystemer. Et eget fysisk betjeningselement for hver funksjon ville øke antallet komponenter, ta opp plass og gjøre det vanskeligere å endre funksjoner gjennom programvareoppdateringer.

Den mest logiske tilnærmingen deler grensesnittet inn i tre grupper. Funksjoner som brukes ofte og er knyttet til kjøringen, håndteres med fysiske betjeningselementer. Berøringsskjermen brukes til navigasjon, medier, lading og mer detaljerte innstillinger. Stemmestyring kan legge inn et reisemål eller justere en komfortfunksjon uten at føreren må ta en hånd fra rattet.

En fysisk bryter trenger ikke å være teknologisk gammeldags. Den kan fortsatt sende kommandoen via MB.OS, samtidig som virkemåten kan konfigureres i programvaren. Føreren beholder likevel en tydelig taktil tilbakemelding.

Euro NCAP vurderer nå hvor brukervennlig betjeningen er

Mercedes' kursendring passer også med Euro NCAPs reviderte sikkerhetsvurdering. Organisasjonen innførte i 2026 et vesentlig omarbeidet vurderingssystem, strukturert rundt sikker kjøring, kollisjonsunngåelse, kollisjonsbeskyttelse og sikkerhet etter en kollisjon.

I delen Driver Engagement under sikker kjøring gir Euro NCAP fem poeng i vurderingen General Vehicle Controls. Halvparten av poengene gjelder betjeningselementer knyttet til kjøringen, mens den andre halvparten gjelder komfort- og infotainmentfunksjoner.

Euro NCAP krever ikke en mekanisk bryter for hver funksjon. Avhengig av oppgaven kan protokollen godta direkte fysisk betjening, en talekommando, en berøringskontroll som alltid er tilgjengelig, eller en meny på berøringsskjermen som krever høyst to trinn. En menybasert betjening som krever mer enn to trinn, godtas aldri for noen av funksjonene som inngår i vurderingen.

De første bilene som ble testet etter det nye systemet, viste hvordan utformingen av grensesnittet kan påvirke resultatet. Euro NCAP roste BMW iX3 for egne fysiske betjeningselementer til blinklys, nødblink, horn, hovedlys og girvelger. Zeekr 7GT fikk et svakt resultat for den generelle betjeningen av bilen fordi mange funksjoner, blant annet kjøreinnstillinger og klimaanlegg, styres via den sentrale berøringsskjermen. Begge bilene oppnådde likevel en samlet vurdering på fem stjerner.

Euro NCAP er ikke en tilsynsmyndighet, og vurderingene avgjør ikke europeisk typegodkjenning. Dårlig utformet betjening kan imidlertid redusere poengsummen for sikker kjøring og gjøre det vanskeligere å oppnå fem stjerner. Det gir produsentene et tydelig insentiv til å bevare direkte tilgang til viktige funksjoner.

Stemmestyring kan ikke erstatte alle brytere

Mercedes fortsetter å investere tungt i stemmestyring parallelt med fysiske knapper. Talekommandoer fungerer godt til å legge inn et reisemål, starte en telefonsamtale eller endre temperaturen i kupéen. De gjør at føreren kan holde begge hendene på rattet og unngå å lete gjennom menyer.

Stemmestyring er fortsatt avhengig av bakgrunnsstøy, språkstøtte og systemets evne til å tolke den som snakker korrekt. Enkelte skybaserte funksjoner kan også kreve nettilkobling. Samtaler mellom passasjerer, et åpent tak eller kraftig veistøy kan gjøre gjenkjenningen vanskeligere. For en funksjon som krever umiddelbar respons, er en bryter på et fast sted fortsatt mer pålitelig.

Et godt grensesnitt tvinger ikke føreren til å bruke bare én metode. Den samme funksjonen kan være tilgjengelig via en knapp, skjermen og en talekommando, slik at føreren kan velge det som passer best i situasjonen.

Kvaliteten på en knapp er også med på å definere luksus

Et fysisk betjeningselement i en premiumbil har mer enn bare en praktisk funksjon. Materialet, overflaten, motstanden og betjeningslyden bidrar til den opplevde kvaliteten i kupéen. Et velkonstruert rullehjul i metall kan føles mer eksklusivt enn et stort, blankt berøringspanel.

Den utbredte bruken av berøringsfølsomme flater reduserte antallet enkeltkomponenter, men gjorde også at enkelte interiører oppleves likere i bruk. Ved å gjeninnføre fysiske betjeningselementer får Mercedes' designere en ny mulighet til å skille ut en modell både visuelt og gjennom berøring.

Det er spesielt viktig i biler med sekssifrede priser og vel så det. Kjøperne forventer materialer av høy kvalitet og presist konstruerte detaljer i tillegg til en stor skjerm. Programvaregrafikk kan se utdatert ut etter noen år, mens en vellaget bryter kan beholde tiltrekningskraften mye lenger.

Mercedes velger balanse, ikke retrett

Mercedes-Benz setter ikke punktum for berøringsskjermenes tidsalder. Store skjermer, MB.OS, kunstig intelligens og stemmestyring vil bli enda viktigere i fremtidige modeller. Selskapet beveger seg i stedet bort fra forestillingen om at én betjeningsmetode passer til alle oppgaver.

Skjermen viser informasjon og håndterer mer komplekse innstillinger. Et fysisk betjeningselement styrer funksjoner som føreren må kunne bruke raskt og uten å se bort fra veien. Stemmestyring gir et tredje alternativ når systemet kan utføre kommandoen pålitelig.

Mercedes gikk ikke nødvendigvis for langt med størrelsen på skjermene. Selskapet gikk for langt i å fjerne knappene. Fremtidens førerplasser kan derfor få enda større digitale flater, samtidig som betjeningselementene førerne må kunne finne og bruke ved berøring, vender tilbake.