Jim Farley mener kinesiske pickuper fortsatt mangler ekte arbeidskapasitet
Hva Ford-sjefen faktisk kritiserte
Farley sa at bildet endrer seg i det øyeblikket du legger rundt 500 kilo på planet eller ber bilen om mer seriøs tilhengerkjøring. Etter hans syn oppfører BYD Shark seg ikke lenger som en Ford Ranger eller en Toyota Hilux når jobben blir reell. Han understreket også at kinesiske produsenter fortsatt mangler tiår med opparbeidet erfaring som trengs for å finjustere stigeramme, fjæring, oppsett for tilhengerkjøring og nyttelast for genuint hardt arbeid. Med andre ord ser elektrifisering smart ut helt til noen spør om det fortsatt holder sammen i andre halvdel av en arbeidsdag.
BYD Shark og GWM Cannon spiller ikke helt samme spill
Farley avfeide ikke de kinesiske pickupene blankt. Han kalte både BYD Shark og GWM Cannon Alpha PHEV konkurransedyktige, særlig for kjøpere som ikke drar tunge lass hver dag og foretrekker et mer effektivt eller elektrifisert alternativ. Det tekniske gapet vises også i tallene. BYD Shark 6 er godkjent for 2,5 tonn tilhengervekt med bremser, mens GWM Cannon Alpha PHEV og Ford Ranger PHEV begge oppgir 3,5 tonn og bruker et mekanisk firehjulsdriftsystem. Den forskjellen kan se liten ut i en brosjyre, men på en byggeplass eller foran en båthenger blir den raskt viktig.
Derfor dukket denne diskusjonen opp i Australia
Australia er nærmest et perfekt sted for denne debatten. Ford Ranger toppet markedet der i 2025 med 56.555 solgte biler, mens BYD Shark 6 nådde 18.073 og raskt ble en av landets mest synlige ladbare hybridpickuper. Samtidig mer enn doblet salget av ladbare hybrider seg i Australia i 2025 til 53.484 biler, mens kinesiskbygde biler steg til rundt 18 prosent av totalmarkedet. Når et marked samtidig beveger seg mot elektrifisering og kinesiske merker, er det lite overraskende at Ford-sjefen valgte å se nærmere på dette selv.
Ford avviser ikke Kinas framgang, de prøver å forstå den
Det er det som gjør Farleys kommentarer mer interessante. Han er ikke en konsernsjef som avfeier alt som kommer fra Kina på refleks. Tidligere har han sagt offentlig at han kjørte en Xiaomi SU7 og ikke ville levere den tilbake. Tidlig i mars antydet han også i Australia at Ford kan vurdere en ny personbilbasert modell for det markedet, i stedet for bare å lakkere om en global løsning for lokale preferanser. Inntrykket er tydelig nok. Ford ler ikke av de kinesiske rivalene. De prøver å forsvare sitt sterkeste område, samtidig som de lærer av feltene der andre allerede setter tempoet.
Kinesiske merker vinner raskt kjøpere med teknologi, pris og elektrifisering, mens Ford og Toyota fortsatt lener seg på slitestyrke, lasteevne og trekkraft. Foreløpig kan de to ideene eksistere side om side, men ikke spesielt fredelig, fordi kunden før eller siden må velge om de vil ha et moderne livsstilskjøretøy eller et reelt verktøy. Og bilbransjen vet godt at når kjøpere først venner seg til det mer komfortable alternativet, er det ikke lenger nok å leve på gammel storhet alene.
