Japans nye elbilsubsidier rammer også egen industri, Nissan Ariya taper mens Toyota og Tesla kommer bedre ut
Fra 1. april la Japan om kjøpssubsidiene for elbiler på en måte som tydelig favoriserer innenlandsk batteriproduksjon og forsyningskjeder som passer landets industriprioriteringer. Det rammer ikke bare kinesiske merker. Den offisielle oversikten viser at støtten til Nissan Ariya faller fra 1,29 millioner yen, 7.900 euro, til 1,0 million yen, 6.100 euro, mens Toyota bZ4X blir stående på 1,3 millioner yen, 7.950 euro, og flere Tesla Model Y-versjoner fortsatt får 1,27 millioner yen, 7.770 euro.
Målet i Tokyo er logisk nok på papiret. Japans næringsdepartement, Ministry of Economy, Trade and Industry, beskriver rollen til CEV-subsidiene på to måter: å få fart på innfasingen av renere kjøretøy og å bruke innenlandsk elektrifisering til å styrke konkurransekraften i japansk bilindustri og landets posisjon i eksportmarkedene. I det samme strategimaterialet står det også klart at subsidienivåene avhenger av hvor mye en produsent bidrar til det grønne skiftet i hele bilindustriens verdikjede, ikke bare gjennom selve bilen, men også via ladeinfrastruktur, ettersalgsstøtte og det bredere eierskapsmiljøet.
I praksis ble dette langt tydeligere 1. april. I den offisielle subsidietabellen beholder Toyota bZ4X satsen på 1,3 millioner yen, 7.950 euro. Ulike versjoner av Nissan Ariya faller derimot fra 1,29 millioner yen, 7.900 euro, til 1,0 million yen, 6.100 euro. BYD Atto 3 og Seal går fra intervallet 350.000 til 450.000 yen, 2.140 til 2.750 euro, ned til bare 150.000 yen, 920 euro, mens flere Tesla Model Y-versjoner holder seg på 1,27 millioner yen, 7.770 euro. Linjen i politikken er vanskelig å overse. Japan belønner ikke bare et innenlandsk merke. Landet favoriserer forsyningskjeder som i større grad er på linje med nasjonale mål for industriell robusthet og strategisk forsyningssikkerhet.
Japan tok allerede et skritt i denne retningen i 2024, da landet støttet prosjekter for batterier og batterikomponenter med opptil 350 milliarder yen, 2,14 milliarder euro, og samtidig sa åpent at målet var å styrke landets batteriforsyningskjede og konkurransekraften i denne industrien. METIs egne dokumenter sier i praksis det samme, med henvisning til en større innenlandsk produksjonsbase og mer stabil tilgang. Subsidietabellen for 2026 er derfor ikke en engangskampanje. Den er neste steg i en lengre strategi der Tokyo forsøker å trekke en større del av elbilens verdikjede tilbake til hjemmemarkedet.
Problemet er at Japan akkurat nå trenger to ting samtidig: en sterkere batterisektor og et elbilmarked som beveger seg raskere. Reuters skrev 3. april at Japans elbilmarked fortsatt utvikler seg sakte, og at kjøperne fortsatt foretrekker hybrider. I et slikt marked kan ethvert kutt i subsidier som også rammer lokale modeller, gjøre overgangen vanskeligere snarere enn enklere. Hvis Nissan Ariya blir mindre attraktiv for kjøpere akkurat idet Tesla bygger ut salgs- og servicenettet sitt aggressivt i Japan, er det ikke gitt at utfallet styrker japansk bilindustri samlet sett. Det styrker den aktøren som passer best inn i det nye poengsystemet.
Det er den vanskelige siden ved denne politikken. Et subsidiregime som skal beskytte nasjonal industri, kan ende med å skille vinnere og tapere også internt i Japan, samtidig som det bredere elbilmarkedet fortsatt sliter med å få fart på utviklingen.
