Fords Model T-øyeblikk: Er dyre elbiler snart historie?
I bilindustriens toppsjikt holder tomme løfter ikke mål. Denne gangen ser det ut til at Ford-sjef Jim Farley har noe mer håndfast å vise til.
Mens konkurrentene brenner milliarder på svære elektriske flaggskip som tærer på både regnskap og privatøkonomi, har Ford i det stille satt sammen et skunkworks-team. Tidligere Formel 1-ingeniører har ikke fått i oppdrag å tegne enda en livsstilselbil, men å gå tilbake til grunnprinsippene. Oppdraget var krystallklart: Bygg en elektrisk pickup til 30 000 dollar som beviser at fysikk og matematikk slår markedsføring.
Resultatet er den nye Universal EV-plattformen, eller UEV. Dette er et bevisst brudd med bransjens standardløsning om å bare hive på mer batterikapasitet for å skjule ineffektivitet.
Dreper luftmotstand i stedet for å blåse opp batteriet
De fleste produsenter jakter rekkevidde ved å øke batteripakkene. Fords ingeniører gikk rett på kilden til problemet. Reduser luftmotstand. Kutt vekt. Fjern sløsing.
Aerodynamikken kom først. Spesialister med Formel 1-erfaring har oppnådd 15 prosent lavere luftmotstandskoeffisient enn noen annen pickup på markedet. I motorveihastighet gir det omtrent 30 prosent høyere effektivitet. I praksis betyr det at man kan bruke et betydelig mindre og lettere batteri.
Så kom kjemien. Dyre nikkel-mangan-kobolt-celler er byttet ut med litium-jern-fosfat. LFP-batterier er billigere, mer holdbare og tåler hyppig fullading bedre. I Fords løsning er de også en del av bilens bærende struktur, noe som sparer både plass og vekt.
Elektronikken var neste punkt. Ingeniørene fjernet over en kilometer kobberledning ved å gå over til en ny 48-volts arkitektur. Ledningslengden kuttes med rundt 1,3 kilometer og vekten faller med 10 kilo. Det er ikke glamorøst, men det gir direkte utslag på kostnad og effektivitet.
Så kommer produksjonen. Ford går bort fra den tradisjonelle samlebåndsmodellen og over til en modulbasert produksjon. Tre hovedseksjoner – front, bak og sentralt batterimodul – settes sammen hver for seg og kobles sammen sent i prosessen. Antall arbeidsstasjoner reduseres med 40 prosent. Kompleksiteten krymper.
Et direkte svar til Kina
Dette er ikke veldedighet. Farley vet at toll alene ikke vil bremse kinesiske produsenter. Kostnadskontroll og ingeniørdisiplin vil.
Den første UEV-modellen, en pickup omtrent på størrelse med en Maverick, retter seg mot et segment som fortsatt er dårlig dekket i elbilmarkedet. Ambisjonen er ikke å selge livsstilsleketøy til 60 000 euro med tap, men å oppnå lønnsomhet med en folkelig pris rundt 30 000 dollar.
Dette minner mer om Henry Ford enn Silicon Valley. Forenkle produktet. Kutt antall deler med 20 prosent. Reduser antall festemidler med 25 prosent. Gjør bilen rimelig uten subsidier.
Slik avslører Ford en ubehagelig sannhet: Mange av dagens elbiler er overkonstruerte og overspesifiserte i forhold til det folk faktisk trenger.
