Europa tapte første runde i bilkampen mot Kina
Ifølge EY falt EUs eksport av biler og komponenter til Kina med 34 prosent i 2025, til 16 milliarder euro. Samtidig økte importen fra Kina med 8 prosent, til 22 milliarder euro. På få år ble et overskudd på mange milliarder euro snudd til underskudd. Budskapet i den utviklingen er tydelig: Europeiske produsenter mister prissettingsmakt i Kina, mens kinesiske bilprodusenter styrker sin rolle i Europas verdikjede.
Utviklingen merkes kanskje tydeligst i Tyskland, som lenge har vært den viktigste eksportmotoren i europeisk bilindustri. Tysk eksport av biler og deler til Kina var på nesten 30 milliarder euro i 2022, men hadde falt til 13,6 milliarder euro i 2025. Samtidig økte strømmen den andre veien, og importen av kinesiske biler til Tyskland steg til 7,4 milliarder euro. Sett under ett peker IW-studien som Reuters viser til, og EYs tall i samme retning. Tysklands gamle styrke i Kina svekkes raskere enn Europas premiummerker så ut til å ville innrømme for bare få år siden.
Dette handler ikke bare om handelsstatistikk. Europas eget bilmarked ble langt mer mottakelig for kinesiske merker i 2025. Tall fra Inovev, gjengitt av Reuters, viste at kinesiske produsenter doblet markedsandelen i Europa til 6 prosent. I Storbritannia steg den til rundt 11 prosent. I Spania og Italia nådde den om lag 9 prosent. Tyskland og Frankrike er fortsatt mer motstandsdyktige, men kombinasjonen av lavere priser, bredere modellutvalg og raskere tilpasning gir kinesiske merker et fortrinn nettopp i segmentene der europeiske produsenter tidligere kunne lene seg tungt på merkevaren.
Fremgangen skyldes ikke bare lave priser. Europas drivlinjemiks beveger seg mot hybrider. Tall fra ACEA viste at hybrider sto for 34,5 prosent av alle nye personbiler registrert i EU i 2025, mens batterielektriske biler nådde en andel på 17,4 prosent. Her leste kinesiske produsenter markedet mer presist enn flere av sine europeiske rivaler. De lanserte batterielektriske biler, ladbare hybrider og fullhybrider samtidig, i stedet for å satse alt på én teknologisk retning og håpe at kundene fulgte etter.
EU-kommisjonen svarte sent i 2024 med å innføre ekstra utjevningsavgifter på elbiler bygget i Kina, med satser fra 7,8 prosent til 35,3 prosent avhengig av produsent. BYD fikk 17,0 prosent, mens SAIC ble ilagt 35,3 prosent. Tiltaket gjelder imidlertid bare batterielektriske biler. Reuters påpekte at hybrider og modeller med forbrenningsmotor passerer denne barrieren, noe som bidrar til å forklare hvorfor kinesiske merker så raskt tok markedsandeler i land som Polen. Europa svarte med toll. Kina svarte med å justere produktmiksen.
På lengre sikt blir utsiktene enda mer alvorlige. S and P Global Mobility anslo at kinesiske merker hadde en markedsandel på 5,8 prosent i Europa i 2025, og at den kan stige til nær 15,5 prosent innen 2035. Den samme analysen antydet at rundt 44 prosent av kinesiske biler solgt i Europa da allerede vil bli bygget i Europa eller Tyrkia. Med andre ord vil neste kamp ikke bare handle om import. Den vil handle om lokal produksjon, kontroll over forsyningskjeden og industripolitikken i seg selv.
Derfor betyr vendepunktet i 2025 mer enn én stygg linje i et regneark. Det tyder på at europeisk bilindustri mistet prisfordelen sin i Kina raskere enn den klarte å bygge et nytt verdiforslag hjemme. Hvis europeiske produsenter skal ta tilbake initiativet, må de bevege seg i tre retninger samtidig. De må kutte kostnader, korte ned utviklingssyklusene og bygge et modellutvalg som passer den elektriske og hybride epoken uten å vanne ut det merkene faktisk står for. Hvis ikke kan dagens handelsunderskudd snart se mindre ut som et tilbakeslag og mer som de tidlige konturene av en varig industriell avhengighet.
