EU innfører fartsskriver i varebiler: derfor får Sprinter og Transit nye krav

EU havnet ikke her fordi noen i Brussel våknet en regnværsdag og bestemte seg for å gjøre livet vanskeligere for varebilsjåfører. Endringen springer ut av Mobility Package I. Rådet for Den europeiske union vedtok den bredere reformen av veitransport 7. april 2020. Europaparlamentet godkjente den 9. juli 2020, og det juridiske rammeverket ble fastsatt i forordning (EU) 2020/1054, signert av Parlamentet og Rådet 15. juli 2020.

Begrunnelsen er enkel, og ikke spesielt romantisk. Hvis tunge lastebiler må følge ett regelverk, mens mindre varebiler kan gjøre mye av den samme jobben med langt løsere kontroll, blir markedet ikke fritt. Det blir skjevt. Europaparlamentet sa det rett ut: Reformen skulle bedre sjåførenes arbeidsvilkår, styrke håndhevingen og få slutt på konkurransevridning i veitransporten. Rådet la til mer effektiv kontroll og tydeligere regler for internasjonal transport i samme pakke. Med andre ord har Europa spilt det samme spillet med to ulike regelbøker altfor lenge.

Her blir det interessant. I mange år har varebilen befunnet seg i en gråsone i europeisk transport. Den har ikke helt vært lastebil, men heller ikke bare en lokal håndverkerbil. Når en 3,49-tonns kassebil krysser grenser, frakter gods mot betaling og jobber i omtrent samme rytme som en fullstor lastebil, blir det stadig mer kunstig å late som om den tilhører en annen art. Ifølge European Labour Authority gjelder det nye regimet spesifikt varebiler som utfører internasjonal godstransport eller kabotasje mot vederlag. Det omfatter også sjåfører fra land utenfor EU når de jobber for et transportselskap etablert i EU.

Selve fartsskriveren er ikke en uskyldig plastboks gjemt i dashbordet. European Labour Authority opplyser at den registrerer kjøretid, pauser og hvileperioder, mens den smarte andre generasjonen får sterkere sikkerhet og bedre tilkoblingsmuligheter. EUs egen oppsummering sier at det nyere systemet automatisk kan loggføre grensepasseringer og kjøretøyets posisjon ved lasting og lossing. Det gjør også målrettede kontroller langs veien enklere. Kort sagt holder det ikke lenger å si: «Jeg var bare en snartur innom.» Maskinen husker.

Ser man nøkternt på det, har loven åpenbare fordeler. En trøtt sjåfør blir ikke trygg bare fordi han sitter i en Sprinter i stedet for bak rattet i en Scania. Når arbeidstid og hvile registreres strengere, er det i det minste på papiret mindre risiko for at godset flyttes på ren kaffe, energidrikker og arbeidsgiverens optimisme. Samtidig blir konkurransen mer rettferdig for selskaper som faktisk har fulgt reglene, i stedet for å bygge forretningsmodellen helt ute på kanten av dem.

Så kommer den vanskelige delen. Endringen er verken billig eller praktisk. Ifølge VDOs offisielle veiledning avhenger monteringskostnadene av kjøretøyet, enhetsmodellen og landet. De inkluderer vanligvis selve enheten, en hastighetssensor og kalibrering. Den samme veiledningen sier at montering av systemet med GNSS-antenne tar flere timer, og hvis noe blir komplisert, kan varebilen bli stående i flere dager. I tillegg kommer resten: datahåndtering, sjåførkort og kontroller eller rekalibrering minst hvert andre år. For en liten aktør betyr det penger, nedetid og papirarbeid. Ganske mye av alle tre.

Det finnes likevel en viktig nyanse som kommentarfeltene på nettet ofte overser med påfallende iver. Dette kravet slår ikke beina under alle varebiler i Europa på én gang. Materiale fra både VDO og European Labour Authority sier at plikten nå gjelder kommersiell grensekryssende godstransport og kabotasje. Varebiler som bare kjører innenfor hjemlandet, trenger foreløpig ikke fartsskriver, og ikke-kommersiell transport faller også utenfor kravet. For den lokale rørleggeren eller et lite byggefirma har dommedag altså ikke kommet ennå. For internasjonal lett transport har den derimot i praksis gjort det.

I prinsippet er loven rettferdig. I praksis er den like velkommen som tannverk en fredagskveld. Det gir mening at samme jobb ikke kan fortsette i det uendelige med to helt ulike nivåer av kontroll. Det gir like mye mening at eieren av et lite transportselskap neppe jubler når han får beskjed om at han nå trenger en ny enhet, et nytt regime, nye kort, ny opplæring og en ny bunke byråkrati. EU vil gjøre markedet mer rettferdig. Greit. Men det skjer på den gamle, velkjente måten: Stram skruen først, og se så hvem som roper.