Den moderne bilen eldes ikke lenger av rust, men av serveren
Den moderne bilen er ikke lenger bare motor, girkasse og karosseri. Den er også en datamaskin, avhengig av programvare, skytjenester, en mobilapp og produsentens servere. I garantitiden kan det virke praktisk. Bilen får oppdateringer, feil rettes og nye funksjoner dukker opp. Det virkelige spørsmålet kommer senere: Hva skjer når garantien er ute og produsentens interesse for å støtte en eldre modell begynner å kjølne?
Programvareframtiden har en utløpsdato
Bilindustrien selger nå en programvaredrevet framtid, men sier ofte lite om hvor lenge den faktisk varer. At garantien utløper, betyr ikke automatisk at bilen slutter å få oppdateringer. Likevel får kjøpere sjelden et tydelig løfte om at sikkerhetsoppdateringer, oppkoblede tjenester og kritiske programvarefikser vil fortsette gjennom bilens rimelige levetid.
Det betyr noe fordi en bil uten problemer kan holde seg på veien i 10, 15 eller til og med 20 år. En programvareplattform, en modemløsning eller en skytjeneste kan ha langt kortere levetid. Det er her den ubehagelige gråsonen begynner.
Oppkoblede tjenester kan rett og slett forsvinne
Den mest synlige risikoen er tap av oppkoblede tjenester. Fjernstart, digitale nøkler, sporing av bilen, nødanrop, varsling om stjålet bil, trafikkinformasjon i sanntid og deler av navigasjonssystemet kan bli betalingstjenester etter en gratisperiode, eller forsvinne helt.
Eieren har fortsatt bilen, men ikke nødvendigvis den samme bilen som ble solgt som ny. Det er litt som å kjøpe et hus, for så å oppdage fem år senere at noen har lagt lyset i gangen bak et abonnement.
Cybersikkerhet går ikke av med pensjon når garantien utløper
Den andre risikoen er cybersikkerhet. En bil blir ikke et leketøy for hackere idet garantien går ut, men dersom programvaren ikke lenger får oppdateringer, øker risikoen for hvert år som går.
Det svake punktet trenger ikke engang å være selve bilen. Ofte er det produsentens app, brukerkonto, skytjener, forhandlerportal eller en telematikkjeneste fra en tredjepart. Tidligere saker har vist at sårbarheter kunne gjøre det mulig å låse opp biler, starte dem, spore dem eller tømme dem for posisjonshistorikk.
Bilen er også en rullende datainnsamler
Personvern er et annet problem. En moderne bil vet hvor eieren drar, når vedkommende kjører, hvordan det akselereres, hvilken telefon som brukes og hvilke tjenester som kobles til bilen. Når en produsent samler inn slike data uten åpenhet eller deler dem med eksterne parter, er bilen ikke lenger bare et transportmiddel. Den blir en rullende datainnsamler.
Denne risikoen forsvinner ikke når garantien utløper. Tvert imot kan den bli mer uklar med en bruktbil, der den nye eieren kanskje ikke engang vet hvilke kontoer, telefoner eller tjenester som tidligere var koblet til bilen.
Digitale sikkerhetsnett kan også forsvinne
Den fjerde risikoen gjelder sikkerhet. Hvis en produsent slutter å støtte en eldre plattform for oppkobling, kan også tjenester som kjøperen oppfattet som en del av bilens sikkerhetsutstyr, forsvinne. Automatiske nødanrop, feilvarsler og sporing av stjålet bil er ofte avhengige av en forbindelse, en server og en aktiv tjeneste.
Bilen kjører fortsatt. Men deler av det digitale sikkerhetsnettet kan allerede være borte.
Sjekklisten for bruktbil er i endring
Det femte problemet er bruktbilmarkedet. I framtiden vil det ikke lenger holde å spørre om motoren går og karosseriet er rett når man kjøper bruktbil. Kjøpere må også spørre hvilken generasjon modem bilen bruker, om programvaren fortsatt kan oppdateres, om produsentens tjenester fortsatt er aktive, om digitale nøkler er fjernet, om kontoer er nullstilt og om modellen fortsatt får sikkerhetsoppdateringer.
En bruktbils tilstand er ikke lenger bare mekanisk. Den er også digital.
Det egentlige problemet er mangelen på klarhet
Den største bekymringen er ikke at alle biler plutselig blir utrygge når garantien løper ut. Så enkelt er det ikke. Det egentlige problemet er åpenhet.
Bilprodusentene snakker gjerne om fjernoppdateringer, programvareplattformer og digitale tjenester. De er langt mindre ivrige etter å si tydelig hvor lenge programvarestøtte er garantert.
Kinesiske biler er et nyttig eksempel. Mange kommer med moderne elektronikk, omfattende appfunksjoner, kameraer, sensorer, skytilkobling og programvarebasert styring. Digitalt ligger mange av dem foran europeiske produsenter. Men det gjør dem også mer risikable. Jo flere forbindelser en bil har, desto større blir angrepsflaten.
Det store spørsmålet er hva som skjer etter 7 til 10 år. Vil et merke som har etablert seg i Europa fortsatt levere servere, app, reservedeler, programvareoppdateringer, støtte utenfor garanti og tjenester i det lokale markedet da? BYD, MG og SAIC, Geely og Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor og andre er ikke like. Likevel har mange av dem ennå ikke bevist lang levetid i Europa.
Bilen kan fortsatt være fysisk i god stand, mens den digitale siden eldes som et gammelt Android-nettbrett. Det starter opp, men ingen vedlikeholder det egentlig lenger. Og ingen vet helt når kamerat major eventuelt bestemmer seg for å trekke ut kontakten.
Programvarestøtte bør være en del av kontrakten
Dette må endres. Hvis bilens sikkerhet, verdi og brukervennlighet avhenger av programvare, bør varigheten på programvarestøtten oppgis like tydelig som kjørelengdegarantien eller serviceintervallet. Kjøpere må få vite hvor lenge sikkerhetsoppdateringer kommer, hvilke tjenester som er midlertidige, hva som senere blir betalt og hvilke funksjoner som kan forsvinne med et nettverk eller en server.
Ellers ender vi opp på et punkt der biler ikke lenger bare eldes på grunn av rust, slitte foringer og trøtte batterier. De eldes fordi noen, et sted i et serverrom, bestemmer: Vi støtter ikke lenger denne modellen.
Det er bilindustriens neste store tillitskrise. Ikke en motorhavari, men et brutalt løftebrudd om at en datamaskin på hjul skal forbli trygg lenge etter at champagnen i utstillingshallen har mistet brusen.
