Airbus A350-1000ULR fløy i mer enn 24 timer, men var langt unna luftfartens absolutte rekord

Airbus valgte bevisst den lange veien

Flytestflyet MSN707 tok av fra Melbourne 27. juli og landet i Toulouse om morgenen 28. juli. Ifølge Airbus tilbakela det 12 460 nautiske mil, eller 23 076 km, og var i luften i 24 timer og 24 minutter.

I stedet for å fly vestover over Indiahavet krysset flyet Stillehavet mot Los Angeles, fortsatte over USA og Canada, krysset Atlanterhavet sør for Grønland og fløy deretter over Storbritannia før det nådde Sør-Frankrike. Ingeniørene forlenget bevisst oppdraget for å vurdere flyet under forhold som går utover den forventede varigheten på fremtidige ruteflygninger.

Testen skulle vise at flyet kunne gjennomføre et oppdrag med en blokkertid på 23 timer. Blokktid regnes fra parkeringsbremsen løsnes på avreiseflyplassen til den settes på ved oppstillingsplassen ved ankomst. Qantas’ lengste planlagte ruter ventes å innebære opptil 21 timer og 40 minutter i luften, mens den gjenværende marginen dekker taksing, holding og en mulig avledning til en alternativ flyplass.

Dette var verken en passasjerflygning eller en sertifiseringstest

Airbus klassifiserer oppdraget Melbourne–Toulouse som en utviklingsflytest, ikke en sertifiseringsflygning. Flyet hadde ikke med seg den planlagte kommersielle lasten på 238 passasjerer, bagasjen deres eller normal kabinservice. I stedet hadde det fem piloter, to flytestingeniører som overvåket flyets systemer fra cockpiten, og tre flytestingeniører som arbeidet ved instrumentstasjoner i kabinen. Tre av pilotene kom fra Airbus og to fra Qantas.

Pilotene arbeidet i firetimers skift, der ett besetningsmedlem ble byttet ut annenhver time for å gi to timers overlapping og en grundig overlevering. Fordi de to nye hvilemodulene for flygebesetningen var opptatt av utstyr for overvåking av ventilasjonen, sov besetningen i hvilemodulen med åtte køyer for kabinbesetningen bakerst i flyet.

Tallet 23 076 km kan derfor ikke behandles som A350-1000ULRs rekkevidde med full kommersiell nyttelast. Den lette lasten, den instrumenterte testkabinen og den nøye planlagte ruten og værforholdene var langt gunstigere enn for en ordinær ruteflygning.

Airbus fløy 1 474 km lenger enn Boeing-referansen oppført av Guinness

Distanserekorden for kommersielle fly som Guinness World Records for tiden publiserer, tilhører Boeing 777-200LR. I 2005 fløy Boeing flyet østover fra Hongkong til London og tilbakela 21 601,7 km på 22 timer og 42 minutter. A350-1000ULR har nå fløyet rundt 1 474 km lenger og vært i luften ytterligere én time og 42 minutter.

Sammenligningen er ikke helt direkte. Guinness beskriver Boeing-flyet som et umodifisert kommersielt produksjonsfly. A350-1000ULR er en spesialbygget ultralangdistansevariant med en ekstra drivstofftank, høyere maksimal avgangsvekt og andre Project Sunrise-spesifikke endringer. MSN707 fløy dessuten i en tungt instrumentert testkonfigurasjon. Det finnes ingen offentlig bekreftelse på at et organ som fører rekorder, formelt har ratifisert Airbus-flygningen.

Det finnes heller ikke grunnlag for å hevde at ingen fly tidligere har fløyet mer enn 23 000 km uten landing eller etterfylling av drivstoff. Rutan Voyager gjennomførte den første jorden-rundt-flygningen uten mellomlanding og uten etterfylling av drivstoff i 1986, og var i luften i ni dager. Luftfartens gjeldende absolutte distanserekord hos FAI er enda høyere: Steve Fossett tilbakela 41 467,53 km med Virgin Atlantic GlobalFlyer i 2006.

Den ekstra tanken endrer A350s drivstoffsystem

A350-1000ULR drives av to Rolls-Royce Trent XWB-97-motorer. Airbus har integrert en bakre sentertank på 20 900 liter i flyskroget, noe som øker rekkevidden til standard A350-1000 med rundt 1 000 nautiske mil, eller 1 852 km. Modifikasjonen krevde revidert styring av drivstoffsystemet, ekstra pumper, trykkovervåking og automatisk overføring av drivstoff mellom tankene.

Et av hovedmålene med den lange flygningen var å validere den ekstra tanken, samt kabinventilasjon og temperaturkontroll. Airbus testet også sitt nye luftkjølingssystem for byssen, som sparer rundt 300 kg sammenlignet med den tidligere løsningen. Hver kilo som fjernes, bidrar til å redusere drivstofforbruket, særlig på et oppdrag der flyet må ta av med drivstoff for de neste 22 timene.

Ekstrem rekkevidde begrenser uunngåelig nyttelasten. Qantas vil utstyre sine A350-1000ULR med bare 238 seter, mens Airbus oppgir 375 til 400 passasjerer for en standard A350-1000 i en typisk treklassekonfigurasjon. Qantas-kabinen vil ha seks First-suiter, 52 Business-suiter, 40 Premium Economy-seter og 140 Economy-seter, hvorav 42 skal markedsføres som Economy Plus. De fleste Economy-setene vil ha en seteavstand på 33 tommer, eller 838 mm, mens Economy Plus øker dette til 34 tommer.

Boeing tilbyr flere seter; Airbus leverer mer oppdragsspesifikk rekkevidde

A350-1000ULRs nærmeste fremtidige rival er Boeing 777-8. Boeing oppgir for tiden en rekkevidde på opptil 9 500 nautiske mil, eller 17 590 km, og kapasitet til 350 til 425 passasjerer i en toklassekabin. Airbus beskriver A350-1000ULR som i stand til oppdrag på nær 10 000 nautiske mil, eller rundt 18 500 km, men Qantas har begrenset sine fly til 238 seter. Produsentenes tall er ikke direkte sammenlignbare fordi de er beregnet ut fra ulike forutsetninger, men den strategiske forskjellen er tydelig.

Boeings design legger større vekt på passasjerkapasitet, mens Airbus og Qantas bytter volum mot ekstrem rekkevidde og en kabin med høy andel premiumseter. Project Sunrise trenger ikke en universell arbeidshest for langdistanse. Det trenger et høyt spesialisert fly som kan knytte Australias østkyst til Europa uten mellomlanding.

Det gjør A350-1000ULR betydningsfull i det bredere langdistansemarkedet. Den blir kanskje aldri en variant med høyt salgsvolum, men den viser hvor langt en eksisterende tomotors passasjerflyplattform kan strekkes uten å ty til fire motorer eller et mellomliggende drivstoffstopp.

Den virkelige passasjertesten starter i 2027

Qantas planlegger å starte direkteflygninger Sydney–London i oktober 2027. Flyselskapet sier at direkteflygningen vil spare opptil fire timer sammenlignet med de raskeste forbindelsene med ett stopp, og billettene skal legges ut for salg i februar 2027. Sydney–New York er bekreftet som neste Project Sunrise-rute, men startdatoen er ennå ikke kunngjort.

Det første flyet som leveres til Qantas, skal hete Vega og ventes å ankomme i april 2027. Flyselskapet har bestilt 12 A350-1000ULR totalt. MSN707, flyet som ble brukt til utviklingsflygningen, er ikke Vega og er ikke planlagt levert først.

Teknologien kan nå holde et passasjerfly i luften i mer enn et døgn. Det vanskeligere spørsmålet er hvordan en passasjer vil føle seg etter 22 timer på Economy. Qantas’ svar omfatter en egen Wellbeing Zone, vitenskapsbasert belysning, nøye timede måltider og en langt mindre tettpakket kabin enn vanlig. Ingen av disse løsningene vil gjøre en 22-timers flygning kort, men de kan gjøre den utholdelig.

Airbus har vist at A350-1000ULR kan gjennomføre en eksepsjonelt lang utviklingsflygning. Det har ikke vist at flyet kan frakte 238 passasjerer over 23 000 km, og det har heller ikke satt luftfartens absolutte distanserekord. Den reelle prestasjonen er mer nøktern og teknisk viktigere: Et tomotors passasjerfly har gjennomført et utviklingsoppdrag som varte i mer enn 24 timer, og brakt Project Sunrises ruteflygninger et stort skritt nærmere.