Volkswagen sloopt zijn eigen icoon: het einde van de Transporter

Hier volgt de tragikomedie ‘Hoe verlies je je identiteit’ in drie bedrijven.

Acte I: Slaapwandelend op het succes (Het eeuwige leven van de T5 en T6)
Het begon allemaal briljant. Met de T4 in 1990 brak een revolutie uit. Motor voorin, voorwielaandrijving: puristen riepen moord en brand, maar bouwvakkers en surfers pinkten een traantje van geluk weg. Eindelijk een bus die niet bij elke bocht de berm in wilde duiken en achterin een enorme, lege kubus bood.

Op het succes van de T4 dreef VW jarenlang op een comfortabele automatische piloot. De T5 (2003) was een fraaie evolutie. Maar toen gebeurde er iets geks. In plaats van een nieuw platform te ontwikkelen, dacht VW: ‘het is wel goed zo’. De T6 (2015) was geen nieuw model, maar een meesterlijke facelift—alsof je oma een nieuwe bril opzet en haar vervolgens influencer noemt. En het werkte! Mensen betaalden absurde bedragen voor de T6, want het was een ‘Transporter’. Een merk dat zijn waarde beter hield dan goud.

Tot op een dag bleek dat de wereld was doorgegaan, terwijl VW nog steeds hardware uit 2003 verkocht.

Acte II: Elektrische wanhoop en de Postblamage
Toen de CO₂-regels op de deur bonsden, brak de paniek uit. VW had geen elektrische bus. De oplossing? Tuningbedrijf ABT werd gebeld om snel iets in elkaar te schroeven. Het resultaat: de e-Transporter, met een 32,5 kWh-accu (ongeveer het niveau van een moderne elektrische scooter) en een actieradius die ophield voor je de stadsgrens bereikte. De prijs was zo hoog dat alleen masochisten of rijke milieuactivisten toehapten.
In deze periode vond een historisch pijnlijke gebeurtenis plaats waar men in Wolfsburg nog steeds niet graag over praat: Deutsche Post vroeg jarenlang om een elektrische bus. VW stuurde alleen glanzende folders over de toekomst. Uiteindelijk kocht de post een startup, StreetScooter, en bouwde zelf hun bussen. Het signaal was duidelijk: de keizer had geen kleren aan en kon niet eens met naald en draad overweg.

Acte III: De T7—Identiteitscrisis op wielen
Toen besloot de marketingafdeling iets waar zelfs de wildste scenarioschrijvers niet op zouden komen: ze hakten één auto in drieën en gaven ze allemaal ongeveer dezelfde naam.
• T7 Multivan: Gebouwd op een personenautoplatform (MQB). Gevolg: je zit in het midden, de neus is langer dan die van Pinokkio en de laadruimte is 20 cm korter. Het is een minivan, geen Transporter. Gezinsvaders zijn in de war, bouwvakkers lachen zich suf.
• ID. Buzz: Een nostalgisch designjuweel dat net zo duur is als een klein vliegtuig, maar minder kan vervoeren dan de oude T4. Een auto voor Instagrammers, niet voor mensen die gipsplaten moeten sjouwen.
• De nieuwe ‘Transporter’ (van Ford): En dan de kers op de taart. Omdat VW geen zin had om zelf een nieuwe werkbus te ontwikkelen, sloot het een deal met Ford. De nieuwe Transporter is in feite een Ford Transit Custom met een VW-logo erop geplakt.

Stel je de Duitse ingenieur voor die nu moet uitleggen waarom een in Turkije gebouwde Ford met VW-badge ‘echte Duitse kwaliteit’ vertegenwoordigt. Achterin zie je een Ford-as, binnenin Ford-knoppen. Maar je betaalt wel de Volkswagen-premie.

Het doek valt.

Waar zijn we beland?
De balans is opgemaakt. Dealers zitten met voorraden die niemand wil. Chinese merken als Maxus en BYD lopen binnen met goedkopere, eerlijkere elektrische werkpaarden. VW reageert met wanhopige kortingen tot 40%, waardoor restwaardes instorten en wat ooit een investering was, nu een dure plastic berg is.

De Transporter stierf niet omdat het een slechte auto was. Hij stierf omdat hij ophield het enige te zijn dat hem groot maakte: een universeel gereedschap. In plaats daarvan kregen we drie halfbakken oplossingen die geen van allen hun doel echt dienen.
Kortom: Volkswagen heeft de Transporter om zeep geholpen door iedereen tegelijk te willen pleasen—de aandeelhouder, de Brusselse ambtenaar en de designfan—en vergat daarbij de man met de steeksleutel of het surfboard.