Volkswagen snijdt diep in kosten: Duitse fabrieken niet langer heilig
Volkswagen, jarenlang de industriële ruggengraat van Duitsland, staat op een kruispunt. Decennia van sociale zekerheden en vastgeroeste productiestructuren sluiten niet meer aan bij de realiteit van de markt.
In januari presenteerden CEO Oliver Blume en CFO Arno Antlitz achter gesloten deuren een nieuwe strategische koers. Het doel is onverbiddelijk: de kosten moeten tegen 2028 met 20 procent omlaag. Financieel betekent dat een besparing van zo’n 60 miljard euro. Zelfs de ooit onaantastbare Duitse kernfabrieken zijn niet langer buiten schot.
Krimpende markt, groeiende overcapaciteit
Sinds 2020 is de Europese automarkt jaarlijks met ongeveer twee miljoen voertuigen gekrompen. Volkswagen zelf zag zijn afzet met bijna 500.000 auto’s dalen. Het gevolg: structurele overcapaciteit, die slechts deels wordt gecompenseerd door de trager dan gehoopte overstap naar elektrische modellen.
De uitdagingen voor Volkswagen zijn duidelijk in vergelijking met de concurrentie.
Tesla werkt in Berlijn-Brandenburg met slankere productieprocessen, profiteert van minder vakbondsdruk en een eenvoudiger productiestructuur.
BYD beheerst een groot deel van de toeleveringsketen, van batterijen tot halfgeleiders, en heeft zo een kostenvoordeel waar Volkswagen met zijn traditionele structuur niet tegenop kan.
Om weer concurrerend te worden, wil Volkswagen de Duitse productiecapaciteit tegen 2028 met 734.000 voertuigen verminderen.
Fabrieken onder de loep
Meerdere locaties krijgen te maken met ingrijpende herstructureringen.
In Dresden stopt de zogenoemde Gläserne Manufaktur eind 2025 met de productie van auto’s en wordt omgevormd tot onderzoeks- en innovatiecentrum.
Wolfsburg, het historische hart van het merk, verplaatst de productie van de Volkswagen Golf en Golf Variant vanaf 2027 naar Mexico. In Duitsland blijven er nog maar twee assemblagelijnen over, in plaats van vier.
In Zwickau wordt de productie van de Audi Q4 e-tron geconcentreerd op één lijn.
Deze ingrepen zijn onderdeel van een diepere herijking. Jarenlang gold Volkswagens binnenlandse productie als politiek en sociaal onaantastbaar. Die zekerheid wankelt nu zichtbaar.
Vakbondsafspraken en mondiale druk
Een akkoord met vakbond IG Metall eind 2024 voorzag in 35.000 ontslagen zonder fabrieksluitingen. Destijds leek dat het einde van het herstructureringsdebat.
Het nieuwe besparingsdoel van 60 miljard euro zet de discussie weer volledig open. Volledige sluitingen van fabrieken, eerder publiekelijk uitgesloten, liggen opnieuw op tafel.
Externe druk verergert de situatie. In China is de vraag fors ingezakt, terwijl lokale merken als Geely en XPeng marktaandeel winnen. Tegelijkertijd drukken Amerikaanse importheffingen zwaar op premiummerken als Audi en Porsche.
Ratingbureau S&P Global Ratings verlaagde onlangs de outlook van de groep naar negatief, waardoor de leenkosten stijgen en de druk op het management om snel te handelen toeneemt.
Volkswagens probleem is structureel, niet cyclisch. Het concern moet investeren in elektrificatie, software en batterijtechnologie, terwijl het de marges in krimpende traditionele segmenten probeert te verdedigen.
Voor een fabrikant die altijd draaide op schaalgrootte en stabiliteit is deze omslag pijnlijk. De vraag is niet meer óf er iets moet veranderen, maar hoeveel van het Duitse industriële erfgoed Volkswagen bereid is op te offeren om te overleven.
