Nieuwe CEO van Toyota wil de complexiteit van het modellengamma terugdringen, maar in Europa wordt schrappen niet eenvoudig

De nieuwe CEO van Toyota bekijkt de kosten door een financiële bril.

Kenta Kon nam op 1 april 2026 het presidentschap en de functie van CEO van Toyota over, terwijl voormalig topman Koji Sato doorschoof naar de rollen van vicevoorzitter en Chief Industry Officer. Anders dan sommige recente leiders van Toyota heeft Kon geen achtergrond in sportwagens of Lexus. Hij brengt sterke financiële en managementkwalificaties mee. Dat verklaart ook zijn eerste grote focus: Toyota moet verspilling terugdringen, niet per se tegen elke prijs op verkoopgroei jagen.

Volgens Automotive News wijst Kon op de toenemende werklast binnen Toyota's ontwikkelingsafdelingen. Hij zegt dat het bedrijf steeds meer specificaties en varianten creëert, waardoor de kosten oplopen, en dat activiteiten die geen echte waarde voor klanten creëren tegen het licht moeten worden gehouden.

Het probleem is niet alleen het aantal modellen, maar ook de complexiteit.

De kracht van Toyota ligt al lang in de breedte van het modellengamma. Dezelfde groep kan kei-cars verkopen in Japan, de Aygo X en C-HR in Europa, gezinsauto's van het Innova-type in Azië, de Tundra-pick-up in de Verenigde Staten en de Land Cruiser op wereldmarkten. Die flexibiliteit heeft Toyota geholpen de grootste autofabrikant ter wereld te worden.

Maar elke extra versie brengt eigen ontwikkelingswerk, onderdelenlogistiek, typegoedkeuring, software, uitrustingsstructuren en productieplanning met zich mee. Wanneer één model te veel combinaties van motoren, transmissies, aandrijflijnen, batterijen en marktspecifieke voorzieningen krijgt, wordt de auto zelf flexibeler, maar zwelt tegelijk ook de kostenbasis aan.

Daarom moet de boodschap van Kon niet worden gelezen als een teken dat Toyota op korte termijn tientallen modellen zal schrappen. Een waarschijnlijkere eerste stap is een vermindering van uitrustingsniveaus, regionale speciale edities en technische combinaties. Met andere woorden: minder doublures, minder uitzonderingen en meer gedeelde componenten.

De verkoop is sterk, maar de winst staat onder druk.

Toyota verkeert niet in een volumecrisis. Volgens Reuters verkocht de Toyota-groep in 2025 een recordaantal van 11,3 miljoen voertuigen en bleef het concern voor het zesde jaar op rij de grootste autofabrikant ter wereld. De verkoop van Toyota en Lexus kwam uit op 10,5 miljoen auto's, hybrides waren goed voor 42 procent van de wereldwijde verkoop van het merk Toyota, terwijl batterij-elektrische auto's slechts 1,9 procent uitmaakten.

De druk komt van elders. Reuters meldde in mei dat Toyota verwacht dat de operationele winst in het lopende boekjaar met ongeveer 20 procent zal dalen, met een prognose van 3 biljoen yen. De kosten lopen op, Amerikaanse importheffingen en geopolitieke ontwikkelingen verstoren toeleveringsketens, en Chinese fabrikanten dwingen de prijzen omlaag.

In die omgeving wordt een breed modellengamma een tweesnijdend zwaard. Het houdt Toyota sterk in verschillende regio's, maar het slokt ook ontwikkelingsmiddelen op in een periode waarin het bedrijf tegelijk moet investeren in hybrides, plug-in hybrides, batterij-elektrische auto's, waterstof, software, rijhulpsystemen en fabrieksautomatisering.

Europa heeft breedte nodig, maar geen verwarring.

In Europa kan Toyota zijn modellengamma niet zomaar tot op het bot uitkleden. In 2025 werden in de regio een recordaantal van 1.229.038 voertuigen van Toyota en Lexus verkocht, waarbij geëlektrificeerde modellen goed waren voor 77 procent van de verkoop. Toyota bleef voor het vijfde jaar op rij het op een na bestverkopende personenautomerk van Europa.

In het eerste kwartaal van 2026 steeg het aandeel geëlektrificeerde modellen in Toyota's Europese verkoopmix naar 86 procent, terwijl de verkoop van batterij-elektrische modellen met 79 procent toenam. De groei werd aangejaagd door de vernieuwde bZ4X, de nieuwe Toyota C-HR+ en de Urban Cruiser.

Dat laat zien waarom de taak van Kon ingewikkeld is. Europa heeft tegelijk behoefte aan de hybride Yaris, Corolla en C-HR, plug-in hybride SUV's, batterij-elektrische bZ-modellen, bedrijfswagens en een duidelijk onderscheiden premiumgamma van Lexus. Als Toyota zich te agressief terugtrekt, loopt het zijn grootste voordeel mis: het vermogen om verschillende aandrijflijnen aan verschillende klanten aan te bieden.

De niches zijn kwetsbaarder dan de kernmodellen.

De modellen die het minst waarschijnlijk geraakt zullen worden, zijn die met een duidelijke mondiale of regionale rol: Corolla, RAV4, Yaris, C-HR, Hilux, Land Cruiser en Lexus RX. Zij dragen volume, merkwaarde of winst.

Het grotere vraagteken hangt boven modellen die overlappen met andere of die te veel maatwerkoplossingen vergen voor een te laag volume. Hetzelfde geldt voor uitrustingsniveaus. Toyota kan een model in verkoop houden en tegelijk de keuze in motoren en pakketten terugbrengen, de elektronische architectuur consolideren en meer auto's op gedeelde platforms zetten.

Voor Europese kopers zal het resultaat waarschijnlijk bestaan uit eenvoudigere prijslijsten. Minder zeldzame combinaties, meer vooraf samengestelde configuraties, snellere levering en lagere productiekosten. Voor liefhebbers kan het echter minder keuze betekenen, vooral als meer ongebruikelijke carrosserievarianten, motoren of aandrijflijnen verdwijnen omdat de vraag te beperkt is.

Toyota kan het zich niet veroorloven te diep te snijden.

Het succes van Toyota is juist gebouwd op het feit dat het bedrijf niet alles op één technologie heeft gezet. Volgens Reuters benadrukte Kon na de aandeelhoudersvergadering dat het bedrijf zou blijven investeren in kunstmatige intelligentie, robotica en zijn multi-pathway-aandrijfstrategie, en niet plotseling vol op de rem zou trappen.

Toyota kan niet simpelweg het draaiboek van Tesla kopiëren, waarbij een klein aantal modellen en verregaande softwarematige gemeenschappelijkheid het hele bedrijf dragen. Toyota opereert wereldwijd in zeer verschillende markten, waar dezelfde klant niet kiest tussen een elektrische C-HR+, een waterstof-Mirai, een Hilux-pick-up en een Land Cruiser. Die auto's vervullen totaal verschillende taken.

Daarom is de boodschap van Kon eerder ontnuchterend dan revolutionair. Toyota geeft de breedte van zijn gamma niet op, maar moet wel voorkomen dat interne complexiteit de winsten aantast die de volgende generatie technologie moeten financieren.