Nieuwe Japanse EV-subsidies raken ook eigen industrie, Nissan Ariya verliest terrein terwijl Toyota en Tesla profiteren
Japan heeft per 1 april de aankoopsubsidies voor elektrische auto's aangepast, met een duidelijke voorkeur voor binnenlandse batterijproductie en toeleveringsketens die passen bij nationale industriële prioriteiten. Daarbij worden niet alleen Chinese merken geraakt. Volgens de officiële tabel daalt de steun voor de Nissan Ariya van ¥1,29 miljoen (€7.900) naar ¥1,0 miljoen (€6.100), terwijl de Toyota bZ4X op ¥1,3 miljoen (€7.950) blijft en meerdere Tesla Model Y-versies op ¥1,27 miljoen (€7.770) blijven staan.
Op papier is het doel van Tokio goed te volgen. Het Japanse ministerie van Economie, Handel en Industrie omschrijft de rol van de CEV-subsidies op twee manieren: de invoering van schonere voertuigen versnellen en de binnenlandse elektrificatie benutten om de concurrentiekracht van de Japanse auto-industrie en haar positie op exportmarkten te versterken. In dezelfde officiële strategiedocumenten staat ook expliciet dat de hoogte van de subsidie afhangt van de bijdrage van een fabrikant aan de groene transitie in de hele autoketen, dus niet alleen van de auto zelf, maar ook van laadinfrastructuur, aftersales en de bredere gebruiksomgeving.
In de praktijk werd dat beeld op 1 april een stuk scherper. In de officiële subsidietabel behoudt de Toyota bZ4X zijn tarief van ¥1,3 miljoen (€7.950). Verschillende versies van de Nissan Ariya zakken daarentegen van ¥1,29 miljoen (€7.900) naar ¥1,0 miljoen (€6.100). De BYD Atto 3 en Seal gaan van een bandbreedte van ¥350.000 tot ¥450.000 (€2.140 tot €2.750) naar slechts ¥150.000 (€920), terwijl meerdere Tesla Model Y-versies op ¥1,27 miljoen (€7.770) blijven staan. De beleidslijn is duidelijk. Japan beloont niet simpelweg een binnenlands merk, maar geeft de voorkeur aan toeleveringsketens die beter aansluiten bij nationale doelen rond industriële weerbaarheid en strategische leveringszekerheid.
Japan zette in 2024 al stappen in die richting, met steun voor batterij- en batterijcomponentprojecten tot ¥350 miljard (€2,14 miljard). Daarbij zei het land openlijk de Japanse batterijketen en het concurrentievermogen van die industrie te willen versterken. In documenten van METI staat in wezen hetzelfde, met nadruk op een grotere binnenlandse productiebasis en stabielere aanvoer. De subsidietabel voor 2026 is dus geen eenmalige actie, maar de volgende stap in een langere strategie waarmee Tokio een groter deel van de waardeketen van elektrische auto's terug naar eigen bodem wil halen.
Het probleem is dat Japan op dit moment twee dingen tegelijk nodig heeft: een sterkere batterijsector en een sneller groeiende EV-markt. Reuters meldde op 3 april dat de Japanse EV-markt zich nog altijd langzaam ontwikkelt en dat kopers hybride modellen blijven verkiezen. In die context dreigt elke subsidieverlaging die ook lokale modellen raakt de transitie eerder te bemoeilijken dan te versnellen. Als de Nissan Ariya minder aantrekkelijk wordt voor kopers op het moment dat Tesla zijn Japanse verkoop- en servicenetwerk agressief uitbreidt, versterkt dat niet per se de Japanse auto-industrie als geheel. Het versterkt vooral de partijen die het best binnen het nieuwe beoordelingssysteem passen.
Daar zit de ongemakkelijke rand van dit beleid. Een subsidieregeling die de nationale industrie moet beschermen, kan uiteindelijk winnaars en verliezers aanwijzen binnen de eigen Japanse gelederen, terwijl de bredere EV-markt nog altijd moeite heeft om echt op gang te komen.
