Mercedes-Benz brengt de knoppen terug die ertoe doen, maar de grote schermen blijven

Mercedes betreurt het verdwijnen van knoppen, niet de komst van grote schermen

Ola Källenius, CEO van Mercedes-Benz Group, zei tegen Autocar dat de sector als geheel mogelijk te ver is doorgeschoten met de overstap naar digitale bediening. Autofabrikanten kunnen volgens hem technologie soms omwille van de technologie omarmen en daarbij uit het oog verliezen wat klanten werkelijk nodig hebben.

Källenius bevestigde dat Mercedes al fysieke bedieningselementen op het stuur heeft teruggebracht en de knoppen zal herstellen waar dat het meest zinvol is. Hij denkt echter niet dat de sector noodzakelijkerwijs ‘peak screen’ heeft bereikt. In zijn woorden is er sprake van ‘low button’.

Fysieke bediening is onderweg eenvoudiger te gebruiken

Een bedieningselement moet bruikbaar blijven op een hobbelige weg, als de bestuurder handschoenen draagt en in situaties waarin het onveilig is om de blik lang van de weg af te wenden. De vorm, positie en weerstand van een fysieke draaiknop of schakelaar helpen de vingers om die zonder visuele begeleiding te vinden. Een duidelijke klik of beweging bevestigt bovendien dat de opdracht is geregistreerd.

Een glad, aanraakgevoelig oppervlak biedt geen vergelijkbaar referentiepunt. Door een hobbel kan de vinger van de bestuurder naar de verkeerde plek verschuiven, een onbedoelde aanraking kan een ongewenste functie activeren en de bestuurder moet mogelijk op het display kijken om het resultaat te controleren. Zulke bedieningselementen zijn vooral onhandig op een stuur, dat voortdurend beweegt en waarop de positie van de handen van de bestuurder verandert.

Dat maakt touchscreens niet ongeschikt voor auto's. Een kaart verschuiven, naar laadstations zoeken, gedetailleerde audio-instellingen aanpassen en een gebruikersprofiel personaliseren werken allemaal goed op een groot display. Voor het volume, de instellingen van de cruisecontrol en andere veelgebruikte functies is een fysiek bedieningselement doorgaans echter sneller en gemakkelijker te bedienen zonder te kijken.

De Hyperscreen blijft centraal staan in het Mercedes-interieur

Tegelijkertijd blijft Mercedes zijn displays uitbreiden. De oorspronkelijke MBUX Hyperscreen, die zijn debuut maakte in de EQS, plaatst het bestuurdersdisplay, het centrale touchscreen en het display voor de voorpassagier achter één gebogen glaspaneel van 141 cm breed.

Mercedes gebruikt in MBUX wat het een Zero Layer-interface noemt. In plaats van de gebruiker door meerdere submenu's te dwingen, brengt het systeem contextueel relevante applicaties naar het hoogste niveau. Het leert de gewoonten van de bestuurder en kan een regelmatig gebruikte navigatiebestemming, een massageprogramma of het verhogen van de wielophanging op een bekende locatie voorstellen.

De elektrische GLC laat zien dat Mercedes niet van plan is zijn schermen te verkleinen. Hij is leverbaar met een nieuwe, naadloze MBUX Hyperscreen van 39,1 inch, oftewel 99,3 cm. Anders dan de eerdere opstelling met drie displays onder één afdekking wordt dit gepresenteerd als één doorlopend display over de volle breedte van het dashboard.

De GLC draait ook op MB.OS, de chip-to-cloud-softwarearchitectuur van Mercedes. Het platform verbindt vier belangrijke voertuigdomeinen: infotainment, geautomatiseerd rijden, carrosserie en comfort, en rijden en laden.

Toekomstige dashboards van Mercedes kunnen daardoor nog meer schermoppervlak bevatten dan de huidige. Het verschil is dat de bestuurder niet langer voor elke eenvoudige handeling een digitaal menu zou moeten openen.

Niet elke functie heeft een eigen knop nodig

Een volledige terugkeer naar middenconsoles vol schakelaars zou evenmin logisch zijn. Een moderne auto biedt honderden configureerbare functies, applicaties en rijhulpinstellingen. Een afzonderlijk fysiek bedieningselement voor elke handeling zou het aantal componenten verhogen, ruimte innemen en het moeilijker maken om functies via software-updates te wijzigen.

De meest logische benadering verdeelt de interface in drie groepen. Veelgebruikte en rijgerelateerde functies worden met fysieke bedieningselementen bediend. Het touchscreen verzorgt de navigatie, media, het laden en uitgebreidere instellingen. Met spraakbediening kan een bestemming worden ingevoerd of een comfortfunctie worden aangepast zonder dat de bestuurder een hand van het stuur hoeft te halen.

Een fysieke schakelaar hoeft technologisch niet ouderwets te zijn. De opdracht kan nog steeds via MB.OS worden verzonden, terwijl de werking via software kan worden geconfigureerd. De bestuurder behoudt desondanks duidelijke tactiele feedback.

Euro NCAP beoordeelt nu ook de gebruiksvriendelijkheid van de bediening

De koerswijziging van Mercedes sluit ook aan bij de herziene veiligheidsbeoordeling van Euro NCAP. De organisatie introduceerde in 2026 een ingrijpend herzien beoordelingssysteem, opgebouwd rond Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection en Post-Crash Safety.

Binnen het onderdeel Driver Engagement van Safe Driving kent Euro NCAP vijf punten toe aan de beoordeling General Vehicle Controls. De helft van die punten heeft betrekking op rijgerelateerde bedieningselementen, de andere helft op comfort- en infotainmentfuncties.

Euro NCAP vereist niet voor elke functie een mechanische schakelaar. Afhankelijk van de taak kan het protocol een directe fysieke invoer, een spraakopdracht, een altijd toegankelijke aanraakbediening of een touchscreenmenu met maximaal twee stappen accepteren. Een menubediening waarvoor meer dan twee stappen nodig is, wordt voor geen van de in de beoordeling opgenomen functies geaccepteerd.

De eerste auto's die volgens het nieuwe systeem werden getest, lieten zien hoe het ontwerp van de interface het resultaat kan beïnvloeden. Euro NCAP prees de BMW iX3 om zijn specifieke fysieke bedieningselementen voor de richtingaanwijzers, alarmlichten, claxon, koplampen en keuzehendel. De Zeekr 7GT scoorde slecht op de algemene voertuigbediening, omdat veel functies, waaronder rijinstellingen en klimaatregeling, via het centrale touchscreen worden bediend. Beide auto's behaalden desondanks een algemene waardering van vijf sterren.

Euro NCAP is geen toezichthouder en de beoordelingen bepalen niet de Europese typegoedkeuring. Een slecht bedieningsontwerp kan echter de score voor Safe Driving verlagen en het moeilijker maken om vijf sterren te behalen. Dat geeft fabrikanten een duidelijke prikkel om directe toegang tot essentiële functies te behouden.

Spraakbediening kan niet elke schakelaar vervangen

Naast fysieke knoppen blijft Mercedes fors investeren in spraakbediening. Gesproken opdrachten werken goed voor het invoeren van een bestemming, het starten van een telefoongesprek of het aanpassen van de interieurtemperatuur. Ze stellen de bestuurder in staat beide handen aan het stuur te houden en voorkomen dat die door menu's moet zoeken.

Spraakbediening blijft wel afhankelijk van achtergrondgeluid, taalondersteuning en het vermogen van het systeem om de spreker correct te interpreteren. Sommige cloudfuncties kunnen bovendien een verbinding vereisen. Gesprekken tussen passagiers, een geopend dak of veel rijgeluid kunnen de herkenning bemoeilijken. Voor een functie die direct moet reageren, blijft een schakelaar op een vaste plek betrouwbaarder.

Een goede interface dwingt de bestuurder niet om slechts één bedieningsmethode te gebruiken. Dezelfde functie kan beschikbaar zijn via een knop, het scherm en een spraakopdracht, zodat de bestuurder kan kiezen wat het best bij de situatie past.

Ook de kwaliteit van een knop bepaalt mede de luxe-uitstraling

Een fysiek bedieningselement in een premiumauto heeft meer dan alleen een praktische functie. Het materiaal, de afwerking, de weerstand en het bedieningsgeluid dragen allemaal bij aan de waargenomen kwaliteit van het interieur. Een goed ontworpen metalen draaiknop kan kostbaarder aanvoelen dan een groot, glanzend aanraakpaneel.

Het grootschalige gebruik van aanraakgevoelige oppervlakken verminderde het aantal afzonderlijke componenten, maar zorgde er ook voor dat sommige interieurs in het gebruik meer op elkaar gingen lijken. Door fysieke bedieningselementen terug te brengen, krijgen de ontwerpers van Mercedes een nieuwe mogelijkheid om een model zowel visueel als op de tast te onderscheiden.

Dat is vooral van belang bij auto's met prijzen die ruim in de zes cijfers lopen. Kopers verwachten naast een groot display ook hoogwaardige materialen en nauwkeurig ontworpen details. Softwaregraphics kunnen er na enkele jaren gedateerd uitzien; een goed gemaakte schakelaar kan veel langer aantrekkelijk blijven.

Mercedes kiest voor balans, niet voor een terugtocht

Mercedes-Benz maakt geen einde aan het tijdperk van het touchscreen. Grote displays, MB.OS, kunstmatige intelligentie en spraakbediening worden in toekomstige modellen juist nog belangrijker. Het bedrijf neemt in plaats daarvan afscheid van het idee dat één bedieningsmethode voor elke taak geschikt is.

Het scherm geeft informatie weer en regelt complexere instellingen. Een fysiek bedieningselement bedient functies die de bestuurder snel en zonder de blik van de weg af te wenden moet kunnen gebruiken. Spraakbediening biedt een derde mogelijkheid wanneer het systeem de opdracht betrouwbaar kan uitvoeren.

Mercedes is niet noodzakelijkerwijs te ver gegaan met de grootte van zijn schermen. Het merk is te ver gegaan met het verwijderen van de knoppen. Toekomstige cockpits kunnen daardoor nog meer digitaal oppervlak bieden, terwijl de bedieningselementen terugkeren die bestuurders op de tast moeten kunnen vinden en bedienen.