Een dure wraakactie van een miljardair en een opstand die begon boven een pint
De geschiedenis kent genoeg ego-projecten, maar weinig auto’s zijn zo puur uit verzet geboren als de INEOS Grenadier. Toen Jaguar Land Rover in 2016 besloot de old school Defender met pensioen te sturen, zag de Britse chemicaliënmagnaat Sir Jim Ratcliffe dat niet als het einde van een tijdperk, maar als een persoonlijke belediging. Nadat hij de rechten om de Defender te blijven bouwen niet kon kopen, koos hij voor de extravagante route: dan bouwde hij zelf een fabriek en maakte hij zijn eigen versie, dit keer goed.
Wat begon in de Londense pub The Grenadier is inmiddels uitgegroeid tot een verhaal dat de marketingmachine graag verpakt als een mythe van ruige mannelijkheid en onverwoestbaarheid. Achter die gelikte campagnes schuilt echter iets veel minder theatraals: een stuk techniek dat rauw is, compromisloos, en bijna doelbewust vijandig tegenover moderne, gestroomlijnde trends.
Beiers hart, Oostenrijkse discipline
INEOS probeerde het wiel niet opnieuw uit te vinden op plekken waar anderen al decennialang aan de details hebben gesleuteld. In plaats van een eigen motor te ontwikkelen, klopte het aan bij BMW. Het resultaat is een vreemde maar capabele mix van Britse koppigheid en Duitse precisie.
Onder de motorkap liggen BMW’s 3,0 liter zescilinder lijnmotoren met turbo. Zowel de benzine B58 als de diesel B57 is gekoppeld aan ZF’s berucht robuuste achttraps automaat. De Grenadier zelf staat op een heavy duty stalen ladderchassis met starre assen, een opzet die is ontworpen om langer mee te gaan dan het geduld van de eigenaar bij de brandstofpomp.
De auto wordt helemaal niet in Groot-Brittannië gebouwd, maar in Hambach in Frankrijk, in de voormalige Smart-fabriek. De ontwikkeling lag intussen in handen van Magna Steyr in Oostenrijk, hetzelfde bedrijf dat veel heeft gedaan om de bijna mythische duurzaamheid van de Mercedes-Benz G-Klasse in stand te houden.
Binnenin is het interieur een liefdesbrief aan fysieke knoppen. Anders dan in moderne ‘slimme’ auto’s, waar je voor stoelverwarming soms door drie submenus moet, is hier alles te bedienen, zelfs met dikke handschoenen aan. De bediening wekt de indruk dat je een aanvalsvliegtuig bestuurt, niet een gewone auto voor de openbare weg.
Het gat dat niemand anders wilde
Ratcliffes strategie leunt op een simpele observatie. Land Rover en een groot deel van de markt zijn te verfijnd geworden. De nieuwe Defender is een technologisch wonder, maar hem midden in de Sahara repareren zou waarschijnlijk een IT-diploma en een steriele werkplek vereisen. De Grenadier richt zich op ongeveer 35.000 klanten wereldwijd die een gereedschap willen, geen accessoire.
Toch blijft het een riskant spel. INEOS Automotive verbrandt geld sneller dan de Grenadier brandstof verbruikt. Hoewel de Verenigde Staten de grootste markt van het merk is, goed voor ongeveer 60 procent van de verkopen, is elke poging om door te breken naar de mainstream vastgelopen op productiekosten en hoge importheffingen. De Grenadier is niet goedkoop. Het is een luxeproduct voor mensen die eruit willen zien alsof ze niets om luxe geven.
Permanente vierwielaandrijving en drie sperdifferentiëlen maken dat een modderpoel of sneeuwstorm voor deze machine weinig meer is dan een licht ontbijt. Daar staat tegenover dat de besturing duidelijk op terreinwerk is afgestemd. Die voelt traag en vraagt op de snelweg om constante correcties, wat al snel vermoeiend kan worden.
Ook de BMW-aandrijflijn is een tweesnijdend zwaard. Betrouwbaar is het zeker, maar door INEOS-specifieke oplossingen is dit geen auto die elke willekeurige garage om de hoek kan repareren.
Is de INEOS Grenadier een rationele aankoop? Bijna nooit. Is het een emotioneel geladen meesterwerk van techniek? Absoluut.
