GM wil dat je elektrische auto je huis van stroom voorziet en stroom terugverkoopt aan het net

Het bedrijf stelt vehicle-to-grid, of V2G, beschikbaar voor een deel van de Amerikaanse klanten die al beschikken over GM’s bidirectionele thuislaadsysteem. De basisgedachte is eenvoudig: de auto opladen wanneer elektriciteit goedkoop is, een deel van die energie tijdens piekmomenten terugverkopen en zo de werkelijke kosten van het bezit van de auto verlagen.

GM verkoopt een batterij voor thuis, niet alleen een auto

Tijdens zijn GM Empower-evenement in San Francisco zei General Motors dat er inmiddels meer dan 250.000 elektrische voertuigen van GM op de Amerikaanse wegen rijden met bidirectionele laadmogelijkheden. Volgens GM kunnen die auto’s, in combinatie met het energiebeheersysteem voor thuis van het bedrijf, een huishouden meerdere dagen draaiende houden tijdens een stroomuitval. Dezelfde technische uitrusting ondersteunt ook V2G-functionaliteit, waardoor sommige klanten geen nieuwe generatie apparatuur nodig hebben.

Dat is een belangrijke verschuiving. Tot nu toe stond GM Energy vooral voor V2H, of vehicle-to-home: de auto levert stroom aan het huis wanneer een storm, hittegolf of technisch defect de elektriciteitsvoorziening onderbreekt.

Nu verschuift de focus naar V2G, waarbij de auto niet alleen een persoonlijke noodgenerator is, maar ook een actief onderdeel van het lokale energiesysteem. GM behandelt de batterijen van geparkeerde EV’s als gedistribueerde energiebronnen, inzetbaar wanneer de vraag op het net piekt.

Software alleen is niet genoeg

Volgens Reuters gebruikt GM een software-update om eigenaren van zijn V2H-systeem de mogelijkheid te geven elektriciteit terug te verkopen aan hun nutsbedrijf tijdens piekvraag, waarbij GM een deel van die opbrengsten krijgt. In hetzelfde bericht staat dat GM Energy in gesprek is met ongeveer 10 nutsbedrijven. Commercieel gebruik moet de komende maanden van start gaan in Californië en Texas, terwijl in Michigan al een pilot loopt met DTE Energy bij de woningen van 30 GM-medewerkers.

Daar zit ook de grootste beperking van het project. De auto en de lader kunnen technisch klaar zijn, maar V2G werkt alleen als het lokale nutsbedrijf toestaat dat het voertuig op het net wordt aangesloten, de teruggeleverde energie correct meet en de eigenaar genoeg betaalt om het systeem de moeite waard te maken.

GM wijst in zijn eigen uitleg op hetzelfde punt. De mogelijke besparingen hangen af van elektriciteitstarieven, het verschil tussen piek- en daltarieven, laadgedrag, de laadtoestand van de batterij, de configuratie van de apparatuur en het specifieke programma van het nutsbedrijf.

De hobbel is de kostprijs van de apparatuur

Een GM Energy-systeem is niet zomaar een gewone wallbox. Om energie terug te sturen naar het huis of het net heeft de eigenaar een bidirectionele PowerShift Charger en een V2H Enablement Kit nodig.

Op de website van GM Energy staat de PowerShift Charger voor 1999 dollar, ongeveer €1730. De V2H Bundle kost 8998 dollar vóór kortingen, ongeveer €7800, terwijl het Home System begint bij 16.997 dollar, ongeveer €14.730.

Dat maakt de businesscase behoorlijk veeleisend. Als de bestuurder het systeem alleen koopt om elektriciteit terug te verkopen aan het net, zal de terugverdientijd waarschijnlijk lang zijn. Als hetzelfde systeem ook een noodgenerator voor thuis vervangt, beschermt tegen stroomuitval en helpt om piektarieven te vermijden, wordt het verhaal sterker.

Met andere woorden: GM verkoopt niet echt een machine om geld mee te verdienen. Het verkoopt energiezekerheid, met daarbovenop de mogelijkheid van wat extra inkomsten.

V2H en V2G zijn niet hetzelfde

V2H, of vehicle-to-home, betekent dat de auto elektriciteit levert aan het huis. Het systeem koppelt de woning los van het openbare net, zodat de auto geen stroom terugstuurt naar leidingen waaraan monteurs tijdens een storing mogelijk werken. In de praktijk verandert de elektrische auto zo in een stille thuisbatterij.

V2G, of vehicle-to-grid, betekent dat de auto communiceert met het elektriciteitsnet en stroom teruglevert wanneer het net die nodig heeft.

Een typisch gebruiksscenario is eenvoudig. De auto laadt goedkoop op in de nacht of tijdens de zonneproductie rond het middaguur, houdt de door de eigenaar gewenste rijreserve aan en levert tijdens de avondpiek een klein deel van de batterij terug aan het net. De eigenaar krijgt daarvoor een directe betaling, een tegoed op de energierekening of lagere netto energiekosten.

De grote vraag is batterijslijtage. Technisch gezien voegt V2G extra laad- en ontlaadcycli toe, maar software kan de ontlaaddiepte, het vermogen en de timing begrenzen. Als de batterij voorzichtig wordt gebruikt, kan het financiële voordeel opwegen tegen de extra slijtage. Als de markt weinig betaalt of de auto elke ochtend volledig geladen moet zijn voor een lange rit, verzwakt die logica snel.

GM is niet de eerste, maar de schaal telt

Vanuit Europees perspectief vindt GM dit idee niet uit. Ook in Europa schuift V2G op van tests naar echte diensten. In mei 2026 schreef het Internationaal Energieagentschap dat in Frankrijk, Nederland en het VK aan de voorwaarden voor V2G was voldaan, met in die landen al commerciële aanbiedingen. Duitsland schafte eind 2025 dubbele netheffingen voor bidirectioneel laden af, waarmee ook daar de weg werd vrijgemaakt voor de eerste commerciële aanbiedingen.

De stap van GM is toch relevant vanwege de omvang van het betrokken voertuigenpark. Als meer dan 250.000 elektrische voertuigen van Chevrolet, Cadillac en GMC theoretisch bidirectioneel kunnen werken, worden batterijen van geparkeerde auto’s een echte netbron en niet alleen een laboratoriumproject.

Samen met PG&E verwacht GM dat er tegen 2030 in Noord-Californië 130.000 elektrische voertuigen van GM kunnen zijn, waarvan er meer dan 52.000 systematisch deelnemen aan netbalancering.

De elektrische auto wordt onderdeel van het net, niet alleen een belasting ervoor

Dat verandert het verhaal rond de elektrische auto. Critici stellen vaak dat EV’s extra druk op het elektriciteitsnet zetten. GM probeert dat argument om te draaien: als een auto een groot deel van de dag geparkeerd staat op een oprit, in een garage of op een parkeerplaats, dan is de batterij ongebruikte energieopslag. Op het juiste moment kan die de piekvraag verlagen, hernieuwbare energie ondersteunen en helpen voorkomen dat dure reservestroomcentrales moeten worden ingeschakeld.

Voor de auto-industrie wijst dat op een nieuw businessmodel. Een fabrikant verdient dan niet alleen aan de verkoop van de auto, het onderhoud en softwarefuncties. Hij kan ook delen in inkomsten uit de energiemarkt.

Voor eigenaren is het idee alleen aantrekkelijk als het systeem vrijwel onzichtbaar blijft. De auto moet ’s ochtends nog steeds genoeg lading hebben, het huis moet blijven werken tijdens een stroomuitval en de energierekening moet echt omlaag gaan.

Een grote belofte, maar met heel praktische obstakels

Het is onwaarschijnlijk dat het plan van GM strandt omdat de technologie niet bestaat. De grotere obstakels zitten in de meterkast, de factureringssystemen van nutsbedrijven, tarieven, vergunningen en het vertrouwen van klanten.

De V2X-pilot van PG&E laat zien hoeveel stappen daarbij komen kijken. De klant moet een compatibele auto en lader kiezen, een controle van de elektrische installatie thuis doorstaan, zich aanmelden voor het juiste tarief en voldoen aan de eisen voor netaansluiting.

Dat betekent dat niet elke elektrische auto van GM van de ene op de andere dag een geldmachine wordt. Waarschijnlijk gaat het om een geleidelijke verschuiving, waarbij auto, huis en net via gedeelde software langzaam leren samenwerken.

De eerste begunstigden zullen eigenaren zijn die te maken hebben met dure piektarieven, frequente stroomuitval, eigen zonneproductie of een nutsbedrijf dat goed betaalt voor flexibiliteit.

Waarom dit van belang is

De V2G-stap van GM is niet zomaar weer een nieuwe functie voor de elektrische auto. Ze laat zien hoe een autofabrikant probeert door te stoten naar de energiemarkt en van de batterij een mobiel bedrijfsmiddel te maken. Als V2H de eigenaar zekerheid geeft tijdens een stroomuitval, voegt V2G de mogelijkheid toe om geld te verdienen, of op zijn minst de energierekening te verlagen.

Voorlopig speelt dit in de Amerikaanse markt en hangt het sterk af van nutsbedrijven. Toch is het ook voor Europa van belang, omdat dezelfde logica deze kant op komt.

De waarde van een elektrische auto wordt niet langer alleen bepaald door actieradius, acceleratie en laadsnelheid. Het volgende concurrentievoordeel kan zijn hoe goed de auto samenwerkt met het huis van de eigenaar en het elektriciteitsnet.