Ford-topman Jim Farley: Chinese pick-ups missen nog echte werkspieren
Wat de Ford-baas precies bekritiseerde
Volgens Farley verandert het beeld zodra je ongeveer 500 kilogram in de laadbak gooit of de auto serieuzer laat trekken. In zijn ogen gedraagt de BYD Shark zich dan niet meer als een Ford Ranger of een Toyota Hilux zodra het echte werk begint. Hij benadrukte ook dat Chinese fabrikanten nog de decennia aan opgebouwde ervaring missen die nodig zijn om een ladderchassis, onderstel, treksetup en laadvermogen af te stemmen op echt zwaar gebruik. Met andere woorden: elektrificatie oogt slim, totdat iemand vraagt of het in de tweede helft van een werkdag nog steeds overeind blijft.
De BYD Shark en GWM Cannon spelen niet helemaal hetzelfde spel
Farley veegde de Chinese pick-ups niet van tafel. Hij noemde zowel de BYD Shark als de GWM Cannon Alpha PHEV competitief, vooral voor kopers die niet elke dag zware ladingen vervoeren en liever een efficiëntere of geëlektrificeerde optie kiezen. Het technische verschil zie je ook terug in de cijfers. De BYD Shark 6 mag 2,5 ton geremd trekken, terwijl de GWM Cannon Alpha PHEV en de Ford Ranger PHEV allebei 3,5 ton opgeven en een mechanisch vierwielaandrijfsysteem gebruiken. Dat verschil lijkt in een brochure misschien niet groot, maar op een bouwplaats of voor een boottrailer wordt het al snel belangrijk.
Waarom dit debat juist in Australië opduikt
Australië is bijna de perfecte plek voor deze discussie. De Ford Ranger was daar in 2025 marktleider met 56.555 verkopen, terwijl de BYD Shark 6 uitkwam op 18.073 en snel een van de meest zichtbare plug-in hybride pick-ups van het land werd. Tegelijkertijd verdubbelde de verkoop van plug-in hybrides in Australië in 2025 ruimschoots naar 53.484 auto’s, terwijl in China gebouwde auto’s stegen naar ongeveer 18 procent van de totale markt. In een markt die tegelijk richting elektrificatie en Chinese merken beweegt, is het niet vreemd dat de Ford-topman zelf van dichtbij wilde kijken.
Ford ontkent China’s vooruitgang niet, het probeert die te doorgronden
Dat maakt Farleys opmerkingen interessanter. Hij is geen ceo die alles uit China automatisch afschrijft. Eerder zei hij publiekelijk dat hij in een Xiaomi SU7 reed en die niet wilde teruggeven. Begin maart hintte hij in Australië ook dat Ford voor die markt mogelijk een nieuw, op een personenauto gebaseerd model zou overwegen, in plaats van alleen een wereldwijde oplossing opnieuw te spuiten voor lokale smaken. De indruk is duidelijk. Ford lacht zijn Chinese rivalen niet weg. Het probeert zijn sterkste positie te verdedigen en tegelijk te leren van de gebieden waar anderen al het tempo bepalen.
Chinese merken winnen snel kopers met technologie, prijs en elektrificatie, terwijl Ford en Toyota nog leunen op duurzaamheid, laadvermogen en trekkracht. Voorlopig kunnen die twee ideeën naast elkaar bestaan, maar niet bepaald in harmonie, omdat de klant uiteindelijk moet kiezen of hij een moderne lifestyle-auto wil of een echt gereedschap. En de auto-industrie weet heel goed dat zodra kopers gewend raken aan de comfortabelere optie, oude roem alleen de rekening niet meer betaalt.
