Europa verloor de eerste ronde van de autostrijd met China
Volgens EY daalde de export van auto's en onderdelen uit de EU naar China in 2025 met 34 procent, tot 16 miljard euro. De import uit China steeg in dezelfde periode met 8 procent, tot 22 miljard euro. Wat enkele jaren geleden nog een overschot van meerdere miljarden euro's was, is daarmee omgeslagen in een tekort. De boodschap van die ommekeer is duidelijk: Europese fabrikanten verliezen hun prijsmacht in China, terwijl Chinese autobouwers hun rol in de Europese waardeketen uitbreiden.
De verschuiving is het pijnlijkst zichtbaar in Duitsland, lange tijd de belangrijkste exportmotor van de Europese auto-industrie. De Duitse export van voertuigen en onderdelen naar China kwam in 2022 nog uit op bijna 30 miljard euro, maar was in 2025 teruggevallen naar 13,6 miljard euro. Tegelijk liep de stroom de andere kant op op, met een import van Chinese auto's in Duitsland ter waarde van 7,4 miljard euro. Samen wijzen de door Reuters aangehaalde IW-studie en de bevindingen van EY in dezelfde richting. De oude Duitse kracht in China brokkelt sneller af dan de premiummerken uit Europa enkele jaren geleden leken te willen erkennen.
Dit gaat niet alleen over handelsstatistieken. De Europese automarkt stond in 2025 veel meer open voor Chinese merken. Gegevens van Inovev, aangehaald door Reuters, laten zien dat Chinese fabrikanten hun marktaandeel in Europa verdubbelden tot 6 procent. In het Verenigd Koninkrijk stegen ze naar ongeveer 11 procent. In Spanje en Italië kwamen ze uit op circa 9 procent. Duitsland en Frankrijk blijven vooralsnog weerbarstiger, maar de combinatie van lagere prijzen, een breder modellengamma en snellere aanpassing geeft Chinese merken juist een voordeel in de segmenten waar Europese fabrikanten vroeger sterk leunden op de merkwaarde.
Dat succes is niet alleen aan lage prijzen te danken. De aandrijflijnmix in Europa verschuift richting hybrides. Cijfers van ACEA tonen dat hybrides in 2025 goed waren voor 34,5 procent van alle nieuw geregistreerde personenauto's in de EU, terwijl batterij-elektrische auto's een aandeel van 17,4 procent bereikten. Juist hier lazen Chinese fabrikanten de markt beter dan verschillende Europese concurrenten. Zij brachten tegelijk batterij-elektrische auto's, plug-in hybrides en full hybrids op de markt, in plaats van alles op één technologische richting te zetten in de hoop dat klanten zouden volgen.
De Europese Commissie reageerde eind 2024 met extra compenserende invoerheffingen op elektrische auto's die in China zijn gebouwd, met tarieven van 7,8 procent tot 35,3 procent, afhankelijk van de fabrikant. BYD kreeg te maken met 17,0 procent, SAIC met 35,3 procent. Die maatregel geldt echter alleen voor batterij-elektrische auto's. Reuters merkte op dat hybrides en modellen met verbrandingsmotor buiten die barrière vallen, wat mede verklaart waarom Chinese merken zo snel terrein wonnen in markten als Polen. Europa antwoordde met heffingen. China paste zijn productmix aan.
Op langere termijn wordt het beeld nog ernstiger. S and P Global Mobility schatte dat Chinese merken in 2025 een marktaandeel van 5,8 procent in Europa hadden en tegen 2035 kunnen stijgen naar bijna 15,5 procent. Dezelfde analyse stelt dat tegen die tijd ongeveer 44 procent van de Chinese auto's die in Europa worden verkocht, al in Europa of Turkije zal worden gebouwd. Met andere woorden: de volgende strijd gaat niet alleen over import. Die draait om lokale productie, controle over de toeleveringsketen en het industriebeleid zelf.
Daarom betekent het kantelpunt van 2025 meer dan één lelijke regel in een spreadsheet. Het wijst erop dat de Europese auto-industrie haar prijspremie in China sneller verloor dan zij thuis een nieuwe waardepropositie wist op te bouwen. Als Europese fabrikanten het initiatief willen heroveren, moeten ze tegelijk in drie richtingen bewegen. Ze moeten de kosten verlagen, ontwikkelingscycli verkorten en een modellengamma opbouwen dat past bij het elektrische en hybride tijdperk, zonder uit te hollen waar hun merken daadwerkelijk voor staan. Anders gaat het huidige handelstekort steeds minder op een tegenslag lijken en steeds meer op de vroege contouren van blijvende industriële afhankelijkheid.
