Big Brother stapt in de Sprinter: waarom de EU tachografen in bestelwagens verplicht

De Europese Unie is hier niet beland omdat iemand in Brussel op een natte ochtend besloot dat bestelwagenchauffeurs het zwaarder moesten krijgen. De wortels van de wijziging liggen in Mobility Package I. De Raad van de Europese Unie nam de bredere hervorming van het wegvervoer aan op 7 april 2020, het Europees Parlement keurde die goed op 9 juli 2020, en het juridische kader werd vastgelegd met Verordening (EU) 2020/1054, ondertekend door Parlement en Raad op 15 juli 2020.

De reden is eenvoudig, en niet bepaald romantisch. Als een zware vrachtwagen aan een set regels moet voldoen, terwijl een kleinere bestelwagen in grote lijnen hetzelfde werk kan doen onder veel losser toezicht, dan wordt de markt niet vrijer. Dan raakt die scheef. Het Europees Parlement zei het onomwonden: de hervorming moest de arbeidsomstandigheden van chauffeurs verbeteren, de handhaving versterken en concurrentieverstoringen in het wegvervoer beëindigen. De Raad koppelde daar in hetzelfde pakket effectievere handhaving en duidelijkere regels voor internationaal vervoer aan. In gewone taal: Europa speelde te lang hetzelfde spel met twee verschillende regelboeken.

Daar wordt het interessant. Jarenlang zat de bestelwagen in een grijs gebied van het Europese transport. Niet echt een vrachtwagen, maar ook niet het busje van de lokale vakman. Als een gesloten bestelwagen van 3,49 ton grenzen overgaat, goederen tegen betaling vervoert en in hetzelfde ritme werkt als een volwaardige truck, dan wordt het al snel onhoudbaar om te doen alsof het om een andere soort gaat. Volgens de European Labour Authority geldt het nieuwe regime specifiek voor bestelwagens die internationaal goederenvervoer of cabotage uitvoeren voor hire or reward. Het omvat ook chauffeurs van buiten de EU wanneer zij werken voor een transportbedrijf dat in de EU is gevestigd.

De tachograaf zelf is geen onschuldig plastic kastje dat ergens in het dashboard verdwijnt. De European Labour Authority zegt dat het systeem rijtijd, pauzes en rusttijden registreert, terwijl de slimme tweede generatie extra beveiliging en betere connectiviteit toevoegt. In de eigen samenvatting van de EU staat dat het nieuwere systeem grenspassages automatisch kan vastleggen, net als de locatie van het voertuig tijdens laden en lossen. Ook maakt het gerichte controles langs de weg eenvoudiger. Simpel gezegd: “ik was maar even weg” volstaat niet meer. De machine onthoudt het.

Nuchter bekeken heeft de wet duidelijke voordelen. Een vermoeide chauffeur wordt niet ineens veilig omdat hij in een Sprinter zit in plaats van achter het stuur van een Scania. Als werktijden en rustperiodes strikter worden vastgelegd, is er in elk geval op papier minder kans dat vracht onderweg is op niets dan koffie, energiedrank en het optimisme van de werkgever. Tegelijk wordt de markt eerlijker voor bedrijven die zich daadwerkelijk aan de regels hebben gehouden, in plaats van hun verdienmodel op de rand ervan te bouwen.

Dan het lastige deel. Deze verandering is niet goedkoop en niet handig. Volgens de officiële richtlijn van VDO hangen de installatiekosten af van het voertuig, het type apparaat en het land. Meestal zijn daarin de unit zelf, een snelheidssensor en kalibratie inbegrepen. In dezelfde richtlijn staat dat het inbouwen van het systeem met een GNSS antenne enkele uren duurt, en als er iets ingewikkeld wordt, kan de bestelwagen dagen buiten gebruik zijn. En dan is er nog de rest: databeheer, bestuurderskaarten, en controles of herkalibratie minstens eens per twee jaar. Voor een kleine ondernemer betekent dat geld, stilstand en papierwerk. Best veel van alle drie.

Er is wel een belangrijke nuance die internetreacties doorgaans met opvallend enthousiasme negeren. Deze regel legt niet in één klap elke bestelwagen in Europa plat. Materiaal van zowel VDO als de European Labour Authority zegt dat de huidige verplichting geldt voor commercieel grensoverschrijdend goederenvervoer en cabotage. Bestelwagens die alleen binnen het eigen land rijden, hebben voorlopig geen tachograaf nodig, en niet commercieel vervoer blijft eveneens buiten de verplichting. Voor de lokale loodgieter of een klein bouwbedrijf is de apocalyps dus nog niet aangebroken. Voor internationaal licht transport eigenlijk wel.

In principe is de wet eerlijk. In de praktijk is hij zo welkom als kiespijn op een vrijdagavond. Het is logisch dat hetzelfde werk niet eindeloos kan doorgaan onder twee totaal verschillende niveaus van toezicht. Net zo logisch is het dat de eigenaar van een klein transportbedrijf niet staat te juichen als hij te horen krijgt dat hij nu een nieuw apparaat nodig heeft, een nieuw regime, nieuwe kaarten, nieuwe training en een verse stapel bureaucratie. De Europese Unie wil de markt eerlijker maken. Prima. Maar ze doet het op de bekende manier: eerst de schroef aandraaien, daarna kijken wie er schreeuwt.