Chinese auto’s in Europa: welke merken ogen solide en waar knippert al rood

Ze trokken zich dus terug, hergroepeerden en probeerden het opnieuw. Daarmee zitten Europese kopers met een logische vraag: hoe zit het dit keer echt met veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid?

De opmars van Chinese automerken in Europa ging sneller dan het inzicht in hoe duurzaam ze in de praktijk zijn. Op dit moment is het beeld maar op één punt eenvoudig. Er zijn al veel Chinese merken actief in Europa, maar slechts een paar hebben genoeg echte gebruikershistorie en data uit de occasionmarkt om harde conclusies te trekken. Op basis van marktaanwezigheid, informatie van fabrikanten en officiële verkoop en servicenetwerken in de EU of directe omgeving gaat het inmiddels om SAIC’s MG en Maxus, BYD, Chery’s Omoda en Jaecoo, GWM’s Ora en Wey, XPENG, NIO, Leapmotor, Geely’s Lynk & Co en Zeekr, plus Changan, GAC met Aion, Dongfeng’s Voyah en Hongqi. Tegelijkertijd tilden Chinese fabrikanten hun marktaandeel in Europa in 2025 naar circa 6 procent. Dit is geen curiositeit meer, maar een serieus deel van de markt.

De eerlijkste manier om dit verhaal te vertellen is door de merken in drie groepen te verdelen. Ten eerste: merken waarvoor Europa inmiddels genoeg feedback van eigenaren en bewijs uit de occasionmarkt heeft om echte conclusies te trekken. Ten tweede: merken met vroege signalen, maar nog te weinig voor een definitief oordeel. Ten derde: merken die hier simpelweg nog te nieuw zijn. De meeste Chinese merken vallen nog in die laatste categorie. Zelfs ADAC waarschuwt dat Chinese auto’s in tests een goede indruk kunnen maken, terwijl servicenetwerken, onderdelenvoorziening en aftersales ondersteuning nog punten zijn waar veel jonge merken werk te doen hebben.

Eén duidelijk rood licht, en dat heet MG

Als er één merk is waarvoor nu al een duidelijke waarschuwing te rechtvaardigen is, dan is het MG. In de betrouwbaarheidsonderzoek van What Car? over 2025 eindigde MG als laatste van 30 merken. Het probleem blijft bovendien niet meer hangen in een vage reputatie. Het is nu zichtbaar in model-specifieke gebruikersdata.

Bij de gebruikte MG4 meldde What Car? dat 37,5 procent van de eigenaren storingen had. De belangrijkste problemen zaten in carrosseriehardware en elektrische issues die niet met de aandrijflijn te maken hebben. Van de auto’s die problemen kregen, stond 70 procent langer dan een week in de werkplaats. Sommige eigenaren kregen te maken met reparatierekeningen van vier cijfers. Over de MG ZS EV was het blad al even duidelijk. Het wees op elektrische en softwareproblemen en stelde ronduit dat het geen betrouwbare auto is.

In gewone taal: MG is op dit moment het enige Chinese volumemerk in Europa waarbij de rode vlaggen niet langer theoretisch zijn. Ze duiken al op in de statistieken.

BYD oogt tot nu toe netter, maar de zaak is niet gesloten

BYD maakt een veel verzorgdere eerste indruk, al heeft het nog niet de status van bewezen kampioen op de lange termijn. What Car? schreef in zijn review van de Atto 3 voor modeljaar 2026 dat er in het betrouwbaarheidsonderzoek nog te weinig BYD-eigenaren zijn om een zinvolle conclusie te trekken. Tegelijkertijd merkte het magazine in zijn occasionberichtgeving over de Atto 3 op dat het model op het moment van schrijven geen terugroepacties op naam had.

BYD zelf biedt in Europa zes jaar fabrieksgarantie, plus acht jaar op de accu en de elektromotor. Voor de Blade-accu benadrukt het merk bovendien dekking tot 250.000 km en minimaal 70 procent resterende capaciteit. Een garantie bewijst niet dat een auto onverwoestbaar is, maar het is een beter signaal dan een spoor van elektrische onrust.

Het eerlijkste oordeel over BYD is daarom nu: de eerste signalen zijn positief, maar het definitieve oordeel vraagt nog tijd.

Chery, Omoda en Jaecoo, veelbelovend, maar nog niet bewezen

In Europa loopt het verhaal van Chery momenteel vooral via Omoda en Jaecoo. Reuters meldde dat beide merken al meerdere Europese markten hebben bereikt, waaronder Spanje, Italië en Polen. Omoda en Jaecoo leunen allebei zwaar op een lange garantie, officieel zeven jaar en 100.000 mijl.

De inhoudelijke betrouwbaarheidsgeschiedenis moet echter nog geschreven worden. What Car? zegt expliciet dat de Jaecoo 7 nog niet in het betrouwbaarheidsonderzoek voorkomt. De berichtgeving over de Omoda 5 maakt hetzelfde bredere punt: het echte duurzaamheidsdossier van het merk begint pas net vorm te krijgen.

Europa kan Chery’s afsplitsingen dus nog niet eerlijk wegzetten, maar ook niet kronen. Voorlopig horen ze bij de veelbelovende nieuwkomers die zich nog moeten bewijzen.

GWM, aanwezig in Europa, maar nog te weinig bewijs

De positie van GWM in Europa is tegelijk reëel en onvolledig. Het merk heeft een officiële voetafdruk via Ora en Wey, maar Reuters meldde dat de registraties van Ora in Europa in 2025 met 41 procent daalden, naar 3.706 auto’s. Dat betekent niet automatisch dat de duurzaamheid slecht is, maar het houdt wel in dat de occasionbasis klein blijft. Daardoor is het lastig om een betrouwbaar patroon te zien.

What Car? en The Car Expert zeggen in grote lijnen hetzelfde over de Ora 03: er is nog niet genoeg betrouwbaarheidsdata om met vertrouwen een beoordeling te geven. Het probleem voor GWM is dus niet dat Europa met bewijs kan zeggen dat de auto’s kwetsbaar zijn. Het is dat Europa nog niet de volumes heeft om te bepalen of ze solide zijn of niet.

XPENG, NIO en Leapmotor, interessant om te volgen, nog te jong om te beoordelen

XPENG, NIO en Leapmotor zijn alle drie officieel aanwezig in Europa, maar qua duurzaamheid zijn het nog jonge merken. XPENG heeft inmiddels officiële kanalen in ten minste Duitsland, België en Denemarken. What Car? merkt in zijn berichtgeving over de G6 op dat het nog geen betrouwbaarheidsdata voor het model heeft. Het waarschuwt ook dat beperkte dealerdekking voor sommige eigenaren kan betekenen dat ze ver moeten rijden voor onderhoud.

NIO is blijven uitbreiden naar nieuwe EU-markten, maar Reuters meldde in 2025 ook dat de voortgang in Europa trager was dan verwacht, vooral door problemen met verkoop- en servicenetwerken.

Leapmotor is misschien wel de interessantste casus. Begin 2026 zei het merk dat het eind 2025 in Europa meer dan 800 verkooppunten had, samen met 35.000 geregistreerde auto’s en een garantie van zes jaar. Dat is al een betekenisvolle schaal, maar nog steeds een korte periode voor het soort occasiondata dat stevige conclusies mogelijk maakt.

De samenvatting is eenvoudig: XPENG, NIO en Leapmotor zijn het volgen waard, maar voor een occasionkoper is er nog te weinig harde Europese historie.

Lynk & Co en Zeekr, sterkere infrastructuur, maar nog geen klassieke betrouwbaarheidsgeschiedenis

Lynk & Co en Zeekr vormen een interessant duo, omdat ze Chinese eigendom combineren met een sterkere Europese invalshoek. Lynk & Co zei in 2025 dat het in 25 Europese landen aanwezig was en ongeveer 125 partnergebaseerde verkooppunten had. Het leunt bij uitbreiding ook op relaties met Volvo, onderdelenlogistiek en infrastructuur.

Dat is belangrijker dan het misschien klinkt. Onderdelen en service zijn vaak precies waar jonge merken in Europa vastlopen. Zeekr is ondertussen officieel te bestellen in Zweden en Nederland, in Duitsland beschikbaar voor pre-order en volgens Reuters van plan om in 2026 verder uit te breiden naar Italië, Frankrijk, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Qua duurzaamheid zijn beide merken echter nog te vers om erover te schrijven in de toon die je reserveert voor een oude Toyota Corolla. De belofte rond infrastructuur oogt bovengemiddeld. Het echte verhaal over betrouwbaarheid op de lange termijn wordt nog geschreven.

De nieuwste binnenkomers, simpelweg te vroeg om te rangschikken

De nieuwste groep omvat Changan met Deepal, GAC met Aion, Hongqi, Voyah en, voor een groot deel, Maxus, althans als het om personenauto’s gaat en niet om bedrijfswagens. Changan begon zijn Europese stap in maart 2025 en plande direct verkoop in tien markten. GAC bracht de Aion V in het najaar van 2025 naar markten waaronder Polen, Portugal en Finland. Hongqi startte zijn Europese offensief in 2024 en zegt in 2028 in 25 markten aanwezig te willen zijn. Voyah heeft al een officiële Europese site en een verkoopcontactkanaal. Maxus is eveneens echt aanwezig, al merkt Reuters op dat het verhaal in Europa nog vooral draait om elektrische bestelwagens, bussen en pick-ups.

De conclusie is niet spectaculair, maar wel eerlijk: de occasionduurzaamheid van deze merken in Europa is nog niet eerlijk te rangschikken, omdat ze hier te kort actief zijn en de volumes nog te klein blijven.

Waar staan we dan

Als dit hele verhaal tot één zin moet worden teruggebracht, dan is het deze: per maart 2026 is MG, op basis van de beschikbare data, het enige duidelijk problematische Chinese volumemerk in Europa.

BYD maakt tot nu toe de beste eerste indruk, al is die nog niet sterk genoeg om er het stempel bewezen duurzaamheid op te zetten. Chery met Omoda en Jaecoo, GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co, Zeekr, Changan, GAC met Aion, Hongqi, Voyah en Maxus zijn in de meeste gevallen simpelweg nog te nieuw om ze eerlijk als duidelijke winnaars of verliezers op lange termijn te bestempelen.

Dat klinkt misschien als een wat saaie conclusie. Het is nog altijd beter dan de lezer rook verkopen.