Automerken willen dezelfde auto vaker verkopen. Worden abonnementsopties de volgende strijd?

Fysieke hardware, softwarematige vergrendeling

Features on Demand, of FoD, en de softwaregedefinieerde auto klinken in presentaties van autofabrikanten flexibel en handig. De klant kan een functie activeren wanneer hij die nodig heeft. In de praktijk betekent het vaak dat de auto de fabriek verlaat met de juiste hardware al aan boord, maar dat de fabrikant die pas na betaling vrijgeeft.

BMW leerde die les op de harde manier. Het merk kreeg in 2022 stevige kritiek toen het in sommige markten stoelverwarming als abonnement ging aanbieden, voor ongeveer 15 euro per maand, of als permanente activatie voor circa 356 euro. In 2023 stopte BMW met het abonnementsmodel voor stoelverwarming, maar het hield andere later te activeren functies via ConnectedDrive in stand, waaronder grootlichtassistentie en adaptieve cruisecontrol.

Mercedes liet zien hoe ver softwarebeperking kan gaan

De Mercedes Benz EQS bracht een van de meest symbolische voorbeelden naar de Europese markt. De achterasbesturing is fysiek aanwezig, maar Mercedes beperkte die standaard tot 4,5 graden. Klanten in Duitsland die de volledige stuurhoek van 10 graden op de achteras wilden, waarmee de draaicirkel kleiner wordt en parkeren veel eenvoudiger gaat, moesten ongeveer 489 euro per jaar betalen.

In de VS trok Mercedes hetzelfde idee nog verder door. Acceleration Increase, aangeboden op de elektrische EQE en EQS, ontgrendelt via software meer vermogen. Mercedes Benz USA omschrijft het officieel als een digitale extra die de acceleratie van 0 naar 60 mph verbetert. Volgens prijzen van Car and Driver kostte dit 600 dollar, ongeveer 515 euro, per jaar voor de EQE en 900 dollar, ongeveer 773 euro, per jaar voor de EQS. Een eenmalige activatie voor de volledige levensduur kostte respectievelijk 1.950 dollar, ongeveer 1.675 euro, en 2.950 dollar, ongeveer 2.534 euro.

Technisch is dit elegant. Psychologisch is het explosief. De klant ziet dat de motoren, omvormers en regeleenheden al in de auto zitten. De fabrikant stelt daar tegenover dat hij softwarekalibratie verkoopt, een prestatieniveau met garantierisico en een digitaal product dat doorlopend beheer vraagt.

Audi en Tesla maken de aankoop na levering normaal

Audi Functions on Demand laat eigenaren functies activeren voor een maand, een jaar, meerdere jaren of de volledige levensduur van de auto. Audi UK noemt Matrix LED-koplampen, grootlichtassistentie, verkeersbordherkenning en digitale lichtsignaturen als voorbeelden. Audi Ireland past dezelfde logica toe op automatische klimaatregeling met twee zones, die kan worden gekozen voor één of zes maanden, één of drie jaar, of permanent.

Tesla staat niet aan de zijlijn in dit spel. Het bedrijf hielp het model juist vormgeven. In de VS biedt Tesla zijn pakket Full Self Driving (Supervised) aan voor 99 dollar, ongeveer 85 euro, per maand en benadrukt het dat het systeem nog altijd een oplettende bestuurder vereist. Volgens Reuters beëindigde Tesla op 14 februari 2026 de optie om FSD eenmalig te kopen en stapte het over op een maandmodel. Op de supportpagina van Tesla staat ook dat sommige versies van de Model 3 activatie konden kopen voor de Cold Weather Feature of achterbankverwarming, mits de benodigde hardware al in de auto aanwezig was.

De logica van autofabrikanten is niet alleen hebzucht

Vanuit het perspectief van een fabrikant is het verdienmodel keihard rationeel. Gemeenschappelijke bedrading, dezelfde stoelen, dezelfde sensoren en dezelfde regeleenheden vereenvoudigen de productie. De fabriek hoeft geen tientallen kleine uitrustingsvarianten te beheren, de toeleveringsketen wordt stabieler en de assemblagelijn draait sneller. Als hardware goedkoop genoeg wordt, kan het minder kosten om hetzelfde onderdeel in elke auto te monteren dan om per bestelling te differentiëren.

Het tweede motief weegt nog zwaarder: terugkerende inkomsten. Een auto wordt één keer aan zijn eerste eigenaar verkocht, maar een digitale dienst kan elke maand opnieuw worden verkocht. Stellantis stelde in zijn softwarestrategie dat het in 2026 ongeveer 4 miljard euro wilde verdienen aan softwaregebaseerde producten en abonnementen, oplopend tot circa 20 miljard euro per jaar in 2030.

Daarmee verandert de auto in iets wat meer op een balansplatform lijkt. Het oude verdienmodel eindigde bij de verkoop. Het nieuwe begint daar.

Het grootste probleem ontstaat op de occasionmarkt

De scherpste pijn komt mogelijk niet bij de eerste aankoop. De eerste eigenaar least de auto drie jaar, activeert de comfortfuncties en levert hem weer in. De tweede eigenaar koopt een gebruikte auto met verwarmingselementen in de stoelen, de juiste lichthardware in de koplampen en de benodigde software in de regeleenheden, terwijl sommige functies toch vergrendeld kunnen blijven.

Dat doorbreekt de traditionele logica van de occasionmarkt. Een rijk uitgeruste auto betekende vroeger iets fysieks en blijvends. Had hij leren bekleding, stoelverwarming, betere audio en adaptieve verlichting, dan ging die waarde mee naar de volgende eigenaar. Het FoD-model kan van dezelfde auto op de tweedehandsmarkt een lege huls maken, waarbij de koper opnieuw moet betalen voor extra’s waarvan de hardware al in de prijs van de auto zit.

Het einde van serverondersteuning maakt de situatie nog ingewikkelder. De FAQ van Mercedes Benz USA over het uitschakelen van het 3G-netwerk laat zien hoe connected-carfuncties kunnen verdwijnen, ook wanneer de hardware in de auto blijft. Door het uitschakelen van 3G verloren oudere Mercedes-modellen met het mbrace-systeem toegang tot connected services, waaronder functies op afstand en tracking van gestolen voertuigen. Dat is niet precies hetzelfde als het vergrendelen van stoelverwarming, maar het risico wordt er duidelijk door. Als een autofunctie afhankelijk is van een extern netwerk, account of server, hoort die niet meer volledig bij de auto.

Kopers zijn boos, hackers zien een markt

Hoe meer fabrikanten fysieke extra’s via software vergrendelen, hoe aantrekkelijker de grijze markt voor codering wordt. BMW’s episode met stoelverwarming leidde in 2022 al tot gesprekken over alternatieve ontgrendeloplossingen, waarbij derde partijen aanboden om vergrendelde functies goedkoper te activeren dan de fabrikant. Onschuldig is dat niet. Zulke ingrepen kunnen de garantie ongeldig maken, een cyberveiligheidsrisico creëren en de eigenaar in een zwakke positie brengen bij een verzekeringsgeschil.

De woede van consumenten bereikte ook wetgevers. Een wetsvoorstel in New Jersey, S568, zou fabrikanten of dealers verbieden een abonnement te vragen voor een functie die gebruikmaakt van hardware die al bij aankoop of lease is geïnstalleerd en die na activatie zou werken zonder doorlopende kosten voor de fabrikant, dealer of derde partij. Het voorstel maakt uitzonderingen voor diensten zoals satellietradio en internet in de auto, waarbij de aanbieder daadwerkelijk terugkerende kosten heeft.

Dat onderscheid is bepalend voor het gezonde verstand. Een kaartupdate, clouddienst, noodoproepsysteem of live verkeersinformatie kan servers en data nodig hebben. Stoelverwarming, een verwarmd stuurwiel of het vrijgeven van een stuurhoek op de achteras die al in de auto aanwezig is, vraagt niet dezelfde soort lopende kosten.

Voor Europese kopers wordt het een vertrouwenskwestie

In Europa komt het abonnementsmodel vooral hard aan in het premiumsegment. Kopers betalen hier al meer doordat emissieregels, veiligheidseisen, btw en uitrustingsprijzen de eindprijs van een nieuwe auto opdrijven. Als een fabrikant daar maandelijkse kosten aan toevoegt voor comfortfuncties die fysiek al zijn ingebouwd, slaat de stemming snel om.

Dit is geen strijd tegen technologie. De softwaregedefinieerde auto is onvermijdelijk, omdat elektrische voertuigen, rijhulpsystemen, batterijpreconditionering, laadplanning en over-the-air-updates allemaal software nodig hebben. Het probleem begint wanneer een fabrikant software niet gebruikt om de auto te verbeteren, maar om mogelijkheden die al zijn ingebouwd kunstmatig te beperken.

Een eerlijke grens loopt langs echte doorlopende kosten. Cloudgebaseerde navigatie, voortdurend bijgewerkte rijhulpsystemen of een datagekoppelde beveiligingsdienst kunnen een maandbedrag rechtvaardigen. Het ontgrendelen van een verwarmingselement, stuurbekrachtigingsfunctie of koplamphardware die al in de auto zit, voelt als twee keer betalen.

De auto wordt een smartphone, maar met grotere gevolgen

De vergelijking met de smartphone ligt voor de hand: je koopt het apparaat en neemt abonnementen op diensten. Bij auto’s staat er meer op het spel. Een voertuig kost tienduizenden euro’s, blijft 10 tot 15 jaar in gebruik, gaat door meerdere handen en bevat veiligheidsfuncties die je niet kunt behandelen als een streamingapp.

Als autofabrikanten te ver gaan, kunnen ze een van de waardevolste bezittingen van elk premiummerk beschadigen: vertrouwen. Een klant kan een dure optie accepteren. Ook kostbaar onderhoud kan hij accepteren. Wat hij niet wil, is het gevoel dat hij een auto van 70.000 euro heeft gekocht en de fabrikant elke winter om toestemming moet vragen om hardware te gebruiken die er al in zit.