Un’auto che faceva 225 km/h e beveva più di te in un weekend

Questa non era solo un’auto. Era un’epoca su quattro ruote — nata in un periodo in cui gli ingegneri tedeschi non si chiedevano: “Possiamo?” ma piuttosto ringhiavano: “Perché non di più, e perché non subito?”

Nel 1975, la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fece il suo ingresso trionfale sulla scena — una berlina di lusso così sfacciatamente eccessiva da far sembrare le altre auto delle semplici detrazioni fiscali. All’epoca, la voce correva riverente: era “la migliore auto del mondo”, e per una volta non era solo uno slogan pubblicitario scritto in fretta da qualcuno negli uffici stampa di Stoccarda. Era enorme, rumorosa e regale — il tipo di vettura che lo stesso Goethe avrebbe guidato, se avesse scambiato la poesia per la coppia motrice.

E non era semplicemente una Classe S. Era la Classe S. L’ammiraglia. Quella che non si limitava a portarti da A a B — ti avvolgeva l’anima nel velluto, fluttuava su una sospensione idropneumatica e poi affondava il piede sull’acceleratore verso l’iperspazio.

Il nome lo deve al suo colossale V8 da 6.834 cc, preso in prestito direttamente dalla maestosa limousine Mercedes 600 — sì, proprio quella, la preferita dai dittatori. Il risultato?

286 cavalli,
550 Nm di coppia,
0–100 km/h in appena 7,4 secondi.

Nel 1975.

Oggi sarebbe veloce. All’epoca? Era pura stregoneria. Non era solo un’auto — era un missile terra-terra con i fari e gli interni in pelle.

Entrando a bordo, ti accoglievano climatizzatore, chiusura centralizzata, cruise control, alzacristalli elettrici, lavafari e cinture di sicurezza sia davanti che dietro — tutto di serie. Naturalmente, l’abitacolo era rivestito in velluto. Non semplicemente “un po’” di velluto — ma più velluto che in un teatro dell’opera di Berlino alla prima.

I sedili posteriori non sembravano una semplice panca — erano più simili a un compartimento di prima classe, guidato da un autista che amava correre e detestava i compromessi.

E Mercedes non si limitò certo a montare qualche molla più raffinata. No. Progettò una sospensione idropneumatica completamente nuova, capace di mantenere l’assetto invariato sia che il bagagliaio trasportasse un CEO in doppio petto sia tre tonnellate di caviale. Era talmente comoda da farti chiedere perché avessimo mai inventato gli ammortizzatori.

Montava pneumatici larghi 215 — una follia per l’epoca, quando la maggior parte ancora girava su elastici. Aveva il doppio scarico, perché se guidi un V8 da 6,9 litri deve suonare come tamburi di guerra, non come un taglia peli nasale. E i leggendari cerchi in lega Fuchs? Non erano di serie. Erano, ovviamente, optional.

Una leggenda prodotta in numeri limitati
Solo 7.380 esemplari sono mai stati costruiti. Oggi sono venerati come classici di riferimento, con quotazioni che salgono ogni anno come un minimo a freddo nelle mattine d’inverno. Un esemplare ben tenuto? Oltre 80.000 euro.

E sì — Mercedes-Benz Classic fornisce ancora i ricambi. Una scatola guida originale costa 3.756 euro, e questo dice tutto:
Chi compra una 6.9 non lo fa perché ha soldi.
La compra perché ha gusto.