Suzuki kis óriása 10 milliós eladási mérföldkőhöz ért 32 év és számtalan változat után
A Suzuki bejelentette, hogy Wagon R sorozatának eladásai júniusban átlépték a 10 milliós határt. A számítás 1993 szeptemberéig nyúlik vissza, amikor az első generáció Japánban bemutatkozott. Az áttörés eléréséhez 31 év és kilenc hónap kellett.
A Wagon R-t félig motorháztetős kialakítású mini-egyterűként álmodták meg, amelyben a lehető legkisebb alapterület mellett maximális belső tér várja az utasokat a japán városok szűk utcái és sűrű forgalma miatt. Az évek során a modellt folyamatosan igazították az egyes piacok igényeihez és szabályozásaihoz, akár Indiában, akár Magyarországon, akár Indonéziában gyártották.
Indiában például létezik CNG-vel hajtott változat, amely gazdaságosabb és olcsóbb is, mint a benzinmotoros. Japánban pedig a "Smile" nevű szubvariáns jelent meg, amelynek fő attrakciója a tolóajtó volt – nem forradalmi újítás, de bizonyos vásárlók számára kétségkívül vonzó.
A Suzuki szerint a Wagon R-t már több mint 75 országban értékesítették. Az eladások nagyjából minden két és fél évben egymillióval növekedtek, bár az utolsó egymillióhoz most több mint három évre volt szükség. A vállalat elnöke, Suzuki Toshihiro innovatívnak és praktikusnak nevezte a modellt, és ígéretet tett arra, hogy a jövőben is a helyi igényekhez igazított változatokat fejlesztenek.
A Wagon R sikere azonban főként két piacra, Japánra és Indiára épül, ahol egy kisautó teljes értékű praktikummal okos választásnak számít, nem pedig különc kuriózumnak. Nyugat-Európában és Észak-Amerikában a modell marginális maradt, hiába a szorgos gyártói karrier.
A magyarországi gyártású Wagon R+ rövid ideig Nyugat-Európában is elérhető volt, de nehezen találta meg helyét a kis egyterű és az olcsó városi autó között. A formaterve inkább közönyt váltott ki, mintsem vásárlási lázat. Ugyanebben az árkategóriában stílusosabb és jobb vezetési élményt kínáló kisautók is elérhetők voltak, például a Fiat Panda, a Renault Twingo vagy a Toyota Yaris.
Az Egyesült Államokban és Kanadában a Wagon R csak limitált formában került piacra – olykor Chevrolet Spark+ néven – de az egyenes, praktikus megjelenés nem találkozott a helyi igényekkel, ahol inkább széles és erőt sugárzó autók hódítanak. Az alacsony ár önmagában kevés volt, amikor a riválisok nagyobb motorokat és dinamikusabb menetteljesítményt kínáltak.
Miért maradt rétegmodell Ázsián kívül:
• Ízlés és dizájn különbségek – Ázsia városaiban a magas karosszéria kényelmet jelent, nyugaton inkább kompromisszumként és utilitárius megoldásként tekintenek rá.
• Szabályozási ösztönzők hiánya – Adókedvezmény nélkül a kei autók elvesztik ár-előnyüket.
• Menettulajdonságok – A kis motor és magas felépítés miatt autópályán kevésbé stabil, ami jelentős hátrány a nyugati piacon.
• Márkaimázs – A Suzuki nem bír olyan erős piaci pozícióval Európában és Észak-Amerikában, mint Japánban vagy Indiában, így egy szerény és praktikus modell még könnyebben elsikkad.
A Wagon R így tankönyvi példája annak, hogy egy termék sikerét sokkal inkább a helyi adottságok és szabályozások határozzák meg, mint valamiféle egyetemes „jóság”. Ami Tokióban és Mumbaiban okos városi megoldás, az Párizsban vagy New Yorkban csupán egy nagyon kicsi négykerekű doboz.
