Samochód, który jechał 225 km/h i pił więcej niż Ty w weekend

To nie był po prostu samochód. To była cała epoka na kołach — zrodzona w czasach, gdy niemieccy inżynierowie nie pytali: „Czy wypada?”, lecz z przekorą rzucali: „A czemu nie więcej i czemu nie teraz?”W 1975 roku na scenę wjechał Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 — luksusowa limuzyna tak bezwstydnie przesadzona, że inne auta przy niej wyglądały jak odliczenia podatkowe. W tamtych czasach szeptano z podziwem, że to „najlepszy samochód świata” — i tym razem nie była to marketingowa bajka wymyślona w piwnicy PR Stuttgartu. Ten samochód był ogromny, głośny, majestatyczny — Goethe sam pewnie wybrałby go na swój środek transportu, gdyby zamienił poezję na moment obrotowy.I to nie była po prostu S-Klasa. To była ta S-Klasa. Flaga na maszcie. Samochód, który nie tylko przewoził Cię z punktu A do B — on otulał Twoją duszę welurem, unosił się na hydropneumatycznym zawieszeniu i wbijał gaz do dechy, sięgając kosmosu.Nazwa pochodziła od potężnego, 6,834-centymetrowego silnika V8, który zapożyczono z imperialnej limuzyny Mercedes 600 — tak, tej samej, co woziła dyktatorów. Efekt?286 koni mechanicznych,550 Nm momentu obrotowego,0–100 km/h w zaledwie 7,4 sekundy.W 1975 roku.Dziś to szybkie. Wtedy? To była czysta magia. To nie był samochód — to była balistyczna rakieta na kołach wykończona skórą i z reflektorami na przedzie.Wsiadało się do środka i od razu otaczały Cię: automatyczna klimatyzacja, centralny zamek, tempomat, elektryczne szyby, spryskiwacze reflektorów i pasy bezpieczeństwa z przodu i z tyłu — wszystko w standardzie. Oczywiście, wnętrze tonęło w welurze. Nie w „odrobinie” weluru — ale w większej ilości niż w berlińskiej operze podczas premiery sezonu.Tylną kanapę trudno było nazwać kanapą — to był raczej przedział pierwszej klasy, prowadzony przez szofera, który lubił szybką jazdę i nie znosił kompromisów.A Mercedes nie ograniczył się do zamontowania kilku fikuśnych sprężyn. O nie. Skonstruowano zupełnie nowe hydropneumatyczne zawieszenie, które utrzymywało stały prześwit — bez względu na to, czy w bagażniku siedział dyrektor generalny w jedwabnym garniturze, czy trzy tony kawioru. Komfort jazdy był tak absurdalny, że można było zacząć się zastanawiać, po co w ogóle wymyślono amortyzatory.Opony miały szerokość 215 — w czasach, gdy większość ludzi jeździła jeszcze na gumowych opaskach. Dwie końcówki wydechu? Musiały być, bo jeśli prowadzisz V8 o pojemności 6,9 litra, dźwięk musi przypominać bębny wojenne, a nie maszynkę do przycinania włosów w nosie. A kultowe felgi Fuchs? Nie były w standardzie. Za nie trzeba było dopłacić — bo oczywiście, że tak.Legenda produkowana na sztukiZ fabryk wyjechało tylko 7 380 egzemplarzy. Dziś to prawdziwie święte klasyki, a ich ceny rosną z każdym rokiem niczym obroty silnika na zimnym starcie. Zadbany egzemplarz? Powyżej 80 000 euro.I tak — Mercedes-Benz Classic wciąż ma części zamienne. Odpowiednia przekładnia kierownicza? 3 756 euro. I właśnie o to chodzi:Ludzie nie kupują 6.9, bo mają pieniądze.Kupują go, bo mają smak.