Renault 5: Coś więcej niż elektryk, powrót legendy z nutą nostalgii

Jak to często bywa, nowe życie Renault 5 zaczęło się od przypadkowego odkrycia. Luca de Meo, prezes Renault, przechadzając się pewnego dnia po biurze, natrafił na zakurzony model na zapomnianej półce w dziale projektowym. Tam, gdzie większość szefów przeszłaby obojętnie, de Meo zobaczył przyszłość marki. Tak narodził się pomysł powrotu Renault 5, tym razem jako auta elektrycznego.

Rozpoczął się śmiały projekt. Inżynierowie, którzy dotychczas dopieszczali elektryczne Zoe, by nie przypominało tostera, nagle musieli połączyć nową platformę EV z częściami znanymi z Renault i Dacii. To jakby Gordon Ramsay wyczarował wykwintną kolację z resztek znalezionych w lodówce. Efekt? Renault 5 E-Tech Electric.

Renault chwali się schładzaną cieczą baterią, szybszym ładowaniem i tylną osią z Dacii Duster. Marka liczy na sentyment hipsterów tęskniących za młodością, ale też na młode pokolenie z TikToka, wierząc, że retro-miejski samochód ich zauroczy.

Francuzi podkreślają, że to coś więcej niż kolejny nudny elektryk do miasta. To stylowy, lekko ekscentryczny sposób na udowodnienie, że samochody nadal mogą dawać frajdę, nawet bez dźwięku silnika.

Pierwsze Renault 5 było rewolucją: małe, praktyczne i nieodparcie urocze, stworzone na swoją epokę. Elektryczny następca ma wysoko postawioną poprzeczkę. Renault wierzy, że R5 E-Tech Electric sprosta wyzwaniu, oferując nowoczesną technologię i coś, czego w 2025 roku mogą pragnąć bardziej niż taniego chińskiego elektryka.

Czy Renault 5 E-Tech Electric rzeczywiście połączy łzy sentymentu hipsterów z ekologicznymi marzeniami miejskiej młodzieży, czy to tylko kolejny sposób na zarobek na nostalgii? Sprawdźmy.

Renault 5 E-Tech Electric wygląda, jakby właśnie wyskoczył z wehikułu czasu. Sylwetka jest natychmiast rozpoznawalna nawet we mgle czy z daleka. To bez wątpienia Renault 5, lecz nie jest kopią: to współczesna interpretacja na sterydach. Auto jest niskie, zwarte i zaskakująco szerokie.

Nadkola nawiązują do muskularnego R5 Turbo, sugerując rajdowe aspiracje, nawet jeśli nie zobaczymy go na torach. Reflektory mają retro, kwadratową formę, przenoszącą prosto do czasów VHS, gdy każdy samochód miał własny charakter. Tylne lampy są pionowe, czerwone i dopracowane w szczegółach, których nie powstydziłby się sam Michał Anioł.

Na masce świeci się LED-owa „5” – nie tylko ozdoba, lecz podświetlany wskaźnik poziomu naładowania baterii. Tam, gdzie dawniej była kratka wentylacyjna, teraz znajduje się cyfrowy wskaźnik: pięć pasków po 20 procent każdy.

W środku futurystyczną kabinę uzupełniają tkaniny, które mogłyby pochodzić zarówno z paryskiego atelier, jak i kuchni babci. Zaskakująco, to działa.

Deska rozdzielcza ma szeroki ekran i poziomą półkę, inspirowaną klasycznym R5, idealną na mentolowe papierosy czy miniaturowy magnetofon – jeśli jeszcze takowy posiadasz. Fotele wzorowane są na modelu Turbo, z charakterystycznymi skrzydełkami, co dodaje sportowego sznytu nawet podczas zakupów spożywczych. Miękka tapicerka powstała z recyklingu butelek plastikowych – naprawdę, siedzisz na Sprite’cie.

Wersja Iconic Cinq to eksplozja żółtego koloru – wesoła, odważna, stanowiąca radosny kontrast do ponurych szarości, które upodobali sobie inni producenci. Tańsze odmiany są bardziej użytkowe, ale topowa wersja przyciąga jak modna kawiarnia w Berlinie.

Niektóre detale są przesadzone. Sztuczna skóra na desce rozdzielczej błyszczy jak pieczona szynka na święta. Ale fotele, kierownica i przyciski są solidne – nie poziom Bentley’a, ale jak na miejskie auto wyraźnie powyżej przeciętnej.

Do dyspozycji są dwa ostre wyświetlacze: jeden dla wskaźników, drugi do multimediów – oba duże i czytelne. Minimalistyczny projekt oferuje tylko to, co niezbędne: prędkość, nawigację (z Google Maps) i logiczny układ. Najważniejsze funkcje obsłużysz fizycznymi przyciskami.

Przełącznik biegów znajduje się przy kolumnie kierowniczej i nie ma osobnego trybu parkowania. Umieszczono go tam, gdzie zwykle szukasz wycieraczek – trzeba się przyzwyczaić.

Schowki są skromne, ale wystarczające. Z przodu wygodnie, z tyłu dobrze – chyba że jesteś zapaśnikiem sumo. Pięć dorosłych osób zmieści się tylko, jeśli jedna czy dwie są niewidzialne. Bagażnik oferuje 326 litrów – więcej niż niektórzy konkurenci – z ukrytą przegrodą na kable do ładowania. Plecaka tam nie schowasz. Z przodu nie znajdziesz frunka – miejsce zajmuje silnik i osprzęt.

Na drodze Renault 5 prowadzi się jak mały buldog: niewielki, lecz mocno trzyma się asfaltu. Zawieszenie dopracowano tak, że aż trudno uwierzyć, iż inżynierowie nie podsłuchiwali zespołu F1. Przy mocnym przyspieszeniu słychać lekki gwizd, sugerujący większy potencjał, niż pozwala elektronika. To nie pogromca Nürburgringu, ale w zakrętach radzi sobie lepiej niż większość rywali. Jest lekki przechył nadwozia – czuć prawa fizyki, ale nie ma powodów do niepokoju. Hamulce z systemem brake-by-wire dają pewne, przewidywalne wrażenia, lepsze niż w niektórych sportowych autach.

Nie wciska w fotel, ale nie o to tu chodzi. Mocniejsza wersja przyspiesza do setki w 7,9 sekundy – to zupełnie wystarczy. Gdy depniesz gaz, auto rusza bez szarpania. Prędkość maksymalna to 150 km/h.

Przy wyższych prędkościach słychać nieco szumu od słupków A, ale dobry system audio skutecznie to maskuje.

Do wyboru są dwa napędy: 120 lub 150 KM, oba z napędem na przód. Bateria pod podłogą, silnik z przodu, całość poukładana jak w dobrej francuskiej piekarni.

Renault 5 korzysta z baterii Ni-NMC (nikiel, mangan, kobalt). Wersja 40 kWh ma trzy moduły, 52 kWh – cztery. Mniej modułów to prostszy montaż i łatwiejszy serwis.

Z masą 1400–1500 kg Renault 5 należy do lekkich elektryków.

Komfortowa wersja z baterią 52 kWh oferuje do 410 km zasięgu WLTP. 40 kWh Urban Range – około 300 km. W praktyce zawsze wyjdzie mniej. Do miasta i na krótkie trasy to wystarczy. Na autostradzie przy 125 km/h zasięg spada do ok. 200 km. Tryb Eco ogranicza prędkość do 115 km/h, ale podbija zasięg o 15–20 procent. To przede wszystkim auto miejskie.

Ładowanie jest proste jak zamówienie pizzy. Prąd przemienny: 7–11 kW, zależnie od wersji – bez fajerwerków, ale na noc wystarczy. Ładowanie DC:
- Mała bateria: do 80 kW, 10–80 procent w ok. 30 minut.
- Większa bateria: do 100 kW, 15–80 procent w ok. 30 minut.

Dodatkowe smaczki:
- Z nawigacją Google Maps bateria nagrzewa się przed dojazdem do ładowarki.
- Obsługa V2L: podłączysz ekspres do kawy lub laptopa na łonie natury.
- Gotowość do V2G – w przyszłości sprzedasz prąd sąsiadowi.

Nawet podstawowy Renault 5 ma bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Automatyczne hamowanie awaryjne na przód i tył, asystent pasa ruchu, rozpoznawanie znaków i monitorowanie zmęczenia kierowcy – wszystko w standardzie. Wyższe wersje oferują dodatkowe wsparcie, coraz ważniejsze w mieście.

Wersja Iconic parkuje sama – wystarczy obserwować, jak auto przejmuje robotę, przy której zwykle się stresujesz.

Sześć poduszek powietrznych – kurtyny, boczne i przednie – to standard. Brakuje tylko poduszki centralnej, dlatego Euro NCAP przyznało cztery gwiazdki. To jakby powiedzieć, że ciasto było pyszne, ale zostawiłeś pestkę od wiśni.

Jest też funkcja „My Sense Perso”: samodzielnie wybierzesz, które unijne dźwięki i komunikaty chcesz wyciszyć – wystarczą dwa kliknięcia. To wygodniejsze niż u większości konkurentów.

Podczas gdy oryginalny Renault 5 był w Europie w latach 70. i 80. tak popularny jak plastikowe zasłony czy paczka papierosów u traktorzysty, nowy R5 to nostalgiczny miks – trochę retro, trochę przyszłość, bez złudzeń, że ponownie stanie się masowym wyborem. Dawny R5 był jak chleb z wiejskiej piekarni – każdy go miał i potrzebował. Nowy to raczej przysmak: nie dla wszystkich, ale doceniany przez tych, którzy go wybiorą.

To jednak nie tylko pamiątka. Renault 5 to w pełni nowoczesny, zwarty samochód miejski, który potrafi być współczesny bez ironii i dystansu wobec własnej historii.