Jak Opel Frontera odrodził się na nowo i czym może Cię zaskoczyć

Kiedy producent samochodów próbuje wskrzesić nazwę modelu sprzed lat, efekt bywa różny: czasem wychodzi coś na siłę retro, czasem czysta kampania PR, a prowadzenie to kompromis. Ale nie zawsze tak jest. Zdarzają się wyjątki, które nie są tylko odgrzewanym kotletem z dawną plakietką. Opel Frontera, kiedyś nazywany „Range Roverem dla ubogich”, wraca. Tym razem jednak nie jest to toporny, ramowy SUV, którym Twój wujek jeździł po bezdrożach w latach 90. Teraz to samochód, którym jego wnuk z miasta chętnie pochwali się na TikToku.

Frontera nie jest już bestsellerem do walki z błotem i szutrem, który królował na europejskich listach. Nowy model to mieszczuch w sportowych butach i T-shircie. O górach słyszał, ale woli parkować pod centrum handlowym, gdzie największym wyzwaniem jest wąskie miejsce parkingowe.

Mówić o „nowej wersji” to duże uproszczenie. Frontera przypomina raczej filmowy remake: ta sama nazwa, inny scenariusz, nowy gatunek i zmiana publiczności. Poprzednik ciągnął łódź, zapewniał wygodę, a po tygodniu od zakupu często zmieniał właściciela bez zgody. Teraz pada inne pytanie: „Czy to ten sam model co Peugeot?” Tak – nie tylko pod względem platformy. To mariaż francuskiej techniki i niemieckiego znaczka, który ma zdobyć sympatię rodzin.

Czy to źle? I tak, i nie. Zagorzali fani off-roadu mogą poczuć się rozczarowani – zamawiali steka, a dostali burgera vege. Ale większości kierowców – a tych jest przecież najwięcej – Frontera oferuje prawie wszystko, czego potrzeba. Jest przestronna, ma charakter, a w wersji elektrycznej pozwala z czystym sumieniem odwiedzić eko-targ w niedzielę.

W skrócie: Frontera 2025 to były rockman w krawacie, który sprzedaje dziś nieruchomości. Mniej charyzmy i buntu, ale w nowej roli sprawdza się lepiej, niż wielu sądziło. I już nie jest łakomym kąskiem dla złodziei – choć powodów jest kilka.

Nowa Frontera nie zamierza być skromna. Chce się wyróżniać. To nie Range Rover, nie Subaru Outback, ale ma w sobie pewność siebie, jakby właśnie przebrnął przez bagno, choć w rzeczywistości częściej stoi pod kawiarnią z kawą na wynos w wielorazowym kubku.

Stylistyka trzyma się aktualnego języka Opla „Bold and Pure”. Efekt? Przód twardy jak niemiecki bokser, ale z liniami czystymi jak skandynawska kuchnia. Dominującym elementem jest grill Vizor z nowym czarnym logo „Blitz”, które w wersji GS jest matowe, prawie niewidoczne – subtelny przytyk do tych, co lubią się chwalić marką.

Zderzak z przodu przypomina trapez – rzadko kto to mierzy, ale daje autu zadziorny charakter. Czarny plastik na nadkolach i progach sugeruje gotowość do lekkiego terenu, choć z głębokim błotem raczej się nie zmierzy.

Z profilu Frontera jest kanciasta i pudełkowata, czerpie z Crosslanda, ale dodaje coś od siebie – charakterystyczny słupek C, który wizualnie oddziela tył i przypomina nieco miniaturowego Land Rovera, jeśli patrzysz z daleka lub masz zaparowane okulary. Muskularne przetłoczenia na masce świadczą, że projektanci nie próżnowali. Prosta linia dachu sugeruje miejsce na ewentualny trzeci rząd siedzeń, a zarazem pozwala zachować kompaktowe proporcje.

Tył jest zaskakująco praktyczny: duża klapa i światła w kształcie litery L dają efekt dwupoziomowości, jakby projektował to ktoś z Volvo, choć nieco zbyt skandynawsko jak na Opla. Spojler na dachu jest dyskretny – jak konserwatywny wujek, który nie tańczy, ale zawsze jest na weselu.

Wersja GS podnosi poprzeczkę: dwukolorowe nadwozie, 17-calowe felgi, czarne akcenty i próba zbliżenia do segmentu premium. A do tego bat antena. Tak, w roku 2025. Gdy nawet ekspresy do kawy mają WiFi, na dachu Frontery sterczy coś, co odpadnie przy pierwszym myciu automatycznym. Wszystko przemyślane, aż ktoś założył skarpetki na buty.

Wnętrze przypomina wygodne, dobrze urządzone studio – wszystko jest funkcjonalne i do użytku, a nie tylko na pokaz. Frontera nie udaje nikogo innego: oferuje praktyczny, sensownie rozplanowany kokpit. Jak niemieckie narzędzie – nie zawsze piękne, ale działa tam, gdzie inne zawodzą.

Pierwsze wrażenie robi Pure Panel, czyli dwa 10-calowe ekrany (w 2025 roku!). Zegar cyfrowy jest czytelny i konkretny, bez zbędnych fajerwerków. Ekran multimediów skierowany lekko ku kierowcy, grafika ostra, animacje płynne, a kolorystyka – biały dla hybrydy, niebieski dla elektryka – nadaje klimat bez zbędnych bajerów.

Jednym z największych atutów Frontery są… przyciski. Prawdziwe, fizyczne pokrętła i przełączniki, a nie tylko tafla szkła, po której trzeba ślizgać palcem w czasie jazdy. Klimatyzację obsługuje się tradycyjnie, a przy kierownicy są przełączniki, które pozwalają np. wyłączyć irytujące ostrzeżenie o prędkości. Małe rzeczy, a cieszą.

Materiały w kabinie to głównie twarde plastiki, ale solidnie spasowane i wykończone. Nie są tanie, raczej wytrzymałe – jak mebel z Ikei, który nie skrzypi po złożeniu. Sprytne rozwiązania? Elastyczne paski wokół uchwytów na kubki, Flex-strap na konsoli centralnej do zamocowania tabletu czy śniadaniówki. Widać, że ktoś nad tym pomyślał.

Fotele Intelli-Seat zaprojektowano z myślą o długich trasach, w niektórych wersjach z tapicerką z recyklingu – pasuje do wizerunku „zielonego, ale nie biednego” auta. Fotel kierowcy regulowany, ale pasażera już nie podniesiesz – powyżej 185 cm wzrostu poczujesz się jak dowódca czołgu. Środkowy tunel nisko przy stopach, przez co nogi opierają się o twardą krawędź – niekomfortowe. Miękkie wykończenie mają tylko podłokietniki w drzwiach, które i tak po trzech godzinach jazdy stają się twarde.

Schowków jest sporo: kieszenie w drzwiach, schowek przed pasażerem, ukryte zakamarki. Gniazda USB są wszędzie, a chłodzona ładowarka bezprzewodowa to dowód troski inżynierów. Z tyłu miejsca na kolana i głowę nie brakuje, tunel centralny jest niski, więc środkowe miejsce nadaje się dla dorosłego. Czytelnicze lampki i uchwyty na ręce są, ale brak nawiewów – latem będzie ciepło.

Bagażnik to 460 l standardowo, do 1600 l po złożeniu siedzeń – wynik bardzo dobry. Podłoga regulowana na dwóch poziomach, a próg załadunkowy na tyle nisko, że nawet babcia wniesie arbuza bez bólu kręgosłupa.

Opel uprościł ofertę do dwóch wersji: Edition i GS. Już Edition ma więcej niż typowy budżetowy Niemiec: uchwyt na telefon i 10-calowy ekran w standardzie. GS to pełny wypas: CarPlay, nawigacja, klimatyzacja, porządny zestaw audio.

Są też dziwactwa. Stacyjka działa jak w 2005 roku – przekręcasz klucz, silnik odpala z opóźnieniem. Szyby: jednym kliknięciem w dół, ale podnoszenie już „na trzymanie”. Przełączniki od PSA są jakby z końcówki stanów magazynowych. To nie wady, tylko przypomnienie, że cena startuje od około 23 000 euro, więc kompromisy musiały się pojawić.

Kiedyś Frontera miała głośnego diesla, dziś jest cicho i nowocześnie. To już nie pogromca gór, lecz miejski SUV wspinający się po technologicznej drabinie z myślą o środowisku.

Do wyboru są dwie hybrydy, obie z benzynowym 1.2 turbo od Stellantisa i 48-woltowym układem hybrydowym. Ale tu silnik elektryczny jest w skrzyni biegów i faktycznie pomaga, nie tylko przy ruszaniu. Moc 21 kW brzmi skromnie, ale w mieście czuć różnicę.

Automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia pracuje płynnie, zawstydzając większe marki. Obie wersje hybrydowe – Hybrid 100 i Hybrid 136/145 – mają identyczną konstrukcję, ale mocniejsza jest po prostu wygodniejsza. 145 KM, 0–100 km/h w 9,1 sekundy – szału nie ma, ale reakcja na gaz jest szybka. Co ważne, hybryda rusza jak elektryk, przy niskich prędkościach benzyna odpoczywa. Po mieście połowę tras pokonasz na prądzie – i to nie tylko w katalogu.

W kwestii prowadzenia Frontera nie udaje sportowca. Zawieszenie jest komfortowe, wybiera dziury spokojnie jak stateczny ojciec rodziny. Na zakrętach buja się, ale w granicach przyzwoitości. Kierownica? Nie chirurgiczna, ale przyjemnie wyważona i przewidywalna. Nie za lekka, nie za ciężka. W zakrętach neutralna, dopóki nie przesadzisz – to dowód na solidną inżynierię.

Jest też Frontera Electric. Jeśli hybryda to cichy pracownik biura, to elektryk to ten sam człowiek po weekendzie z jogą i mlekiem owsianym. Moc 83 kW (113 KM), do setki w ok. 12 sekund – nie urywa głowy, ale nie o to chodzi. To auto dla tych, którzy się nie spieszą, chcą jeździć bezemisyjnie i w ciszy. Zasięg to ok. 305 km z baterii 43,8 kWh – wystarczy na miasto i obrzeża. Wersja z większą baterią (ponad 400 km) w drodze. Elektryk jest cichy, pozbawiony wibracji, a przez nisko umieszczony akumulator lepiej się prowadzi.

Hybryda zużywa oficjalnie 5,2–5,3 l/100 km, realnie ok. 6 l/100 km – to dobry wynik jak na SUV-a segmentu B. Na autostradzie spalanie nieco rośnie.

Słyszysz „bezpieczeństwo” i „SUV segmentu B” i oczami wyobraźni widzisz plastiki, dwie poduszki i modlitwę. Tymczasem Frontera już w podstawie oferuje systemy z wyższej półki: automatyczne hamowanie awaryjne z wykrywaniem pieszych i aut, asystenta pasa ruchu z lekką korektą kierownicy, monitorowanie zmęczenia kierowcy. Jest tempomat adaptacyjny z rozpoznawaniem znaków – wszystko w standardzie.

GS dokłada jeszcze czujniki parkowania z przodu i z tyłu, ostrzeganie o martwym polu, kamerę cofania, czujniki deszczu i zmierzchu oraz pełny pakiet wspomagaczy. Stellantis nie oszczędzał tam, gdzie to ważne.

Minusy? Środkowe miejsce z tyłu nie ma zagłówka – lepiej sadzać tam dziecko, plecak lub odważnego krewniaka. Kamera cofania mogłaby być ostrzejsza – przypomina zdjęcia z telefonu sprzed 20 lat. Ale podstawy są świetne: gniazdo 12V w bagażniku na lodówkę czy grilla, szeroko otwierane tylne drzwi ułatwiające montaż fotelika.

Frontera korzysta ze sprawdzonej platformy Stellantisa. Nie ma jeszcze wyniku Euro NCAP, ale sztywność nadwozia i elektronika są na poziomie 4–5 gwiazdek. Konstrukcja solidna, systemy aktualne, bezpieczeństwo zapewnione nawet wtedy, gdy kierowca się zagapi.

Konkurenci? Dacia Duster i Jogger – tańsze o ok. 5 tys. euro, ale gorzej wyposażone. Toyota Yaris Cross – ok. 3 tys. euro droższa od Frontery. Każdy z nich ma swoje atuty: Dacia nie każdemu odpowiada stylistycznie, Yaris Cross polaryzuje wyglądem. Frontera znajdzie więc swoją niszę.

Jest jeszcze Citroën C3 Aircross – bliźniak techniczny Frontery. Te same podzespoły, ale miększe zawieszenie, bajkowy design i bardziej budżetowe wnętrze. Tańszy, zwłaszcza jeśli wystarczy Ci benzyna. Citroën to jak wakacje na południu – fajne, jeśli nie masz wielkich oczekiwań. Frontera to raczej auto na każdy dzień, listopadową pogodę i poważniejszego kierowcę.

Szukasz rozsądnego, dobrze zaprojektowanego i przystępnego cenowo SUV-a rodzinnego, który nie zawstydzi, ale i nie pozostawi obojętnym? Frontera wchodzi na scenę – w krawacie, ale w sandałach.

Najważniejsze cechy Frontery:
- Przestronność i funkcjonalność: Pięć dorosłych podróżuje wygodnie. Bagażnik (460–1600 l) zawstydza konkurencję.
- Napędy hybrydowe: Oszczędne, a jednocześnie dynamiczne. W mieście jeździ na prądzie, na trasie nie zwalnia.
- Komfort i prowadzenie: Zawieszenie wybiera dziury lepiej niż niektóre droższe auta. Kierownica precyzyjna przy wyższych prędkościach.
- Nowoczesne, ale proste wnętrze: Fizyczne przyciski, dwa ekrany 10 cali (GS), logiczna ergonomia.
- Cena i wyposażenie: Od 22 900 euro (hybryda) i ok. 26 390 euro (elektryk) – więcej za mniej niż konkurencja.
- Bezpieczeństwo: Już w bazie automatyczne hamowanie, asystent pasa, monitoring kierowcy, sześć poduszek. GS dokłada kolejne systemy.
- Styl: „Bold and Pure” oznacza wyrazisty, ale nie przesadzony wygląd. Przetłoczenia maski i grill Vizor dodają charakteru.
- Praktyczne rozwiązania: Flex-strap, elastyczne uchwyty na kubki, podwójna podłoga bagażnika, infotainment oparty na smartfonie – widać, że ktoś to przemyślał.

O czym warto pamiętać:
- Twarde plastiki w kabinie: Trwałe, ale konkurenci (np. Renault Captur) oferują bardziej miękkie wnętrza.
- Stare rozwiązania: Stacyjka na klucz i klasyczne przełączniki przypominają o budżetowym charakterze.
- Hałas: Trzycylindrówka potrafi buczeć przy dynamicznej jeździe – nie jest to bardzo uciążliwe, ale wyczuwalne.
- Tylko napęd na przód: W mieście wystarczy, ale fani dawnych 4x4 mogą czuć niedosyt.
- Podstawowa wersja bez centralnego ekranu: W bazie multimedia obsłużysz tylko przez smartfon – nie każdemu to odpowiada.

To właśnie ta nieoczywista mieszanka solidności, praktyczności i dobrego stylu jest największą siłą Frontery. Hiszpańska nazwa „Frontera” oznacza „granicę” – i ten Opel rzeczywiście przesuwa granice. Nie robi rewolucji, ale wystarczająco dużo, by się liczyć.