Интервью с Эриком Пекку, руководителем программы гибридных силовых установок HORSE Powertrains

Автомобильный журналист Индрек Якобсон побеседовал с Эриком Пекку, менеджером по проекту гибридных силовых установок компании HORSE Powertrains, специализирующейся на гибридных решениях.

ИЖ: Добрый день! Правильно ли я понимаю, что HORSE занимается и разработкой, и производством? То есть, весь процесс — от идеи до реализации?
ЭП: Добрый день! Совершенно верно. Мы отвечаем за всю цепочку: от проектирования до конечной отгрузки и работаем с самыми разными клиентами.

ИЖ: Ваши клиенты — это только Renault и Dacia, или вы сотрудничаете и с другими автопроизводителями?
ЭП: Мы не ограничены только Renault. Конечно, Renault — наш стратегический партнер, но мы открыты для всех автоконцернов, которым нужны наши технологии.

ИЖ: HORSE работает в трех направлениях: классические ДВС, гибридные системы и... какое третье?
ЭП: Точно. Помимо классических двигателей внутреннего сгорания и гибридных решений, мы активно ведем разработки в области альтернативных топлив и будущих силовых установок, которые иногда выходят за рамки автомобильной промышленности.

ИЖ: Давайте подробнее о гибридах. Гибриды, будь то plug-in или mild, часто называют временным этапом между ДВС и электромобилями. Это так, или есть нюансы?
ЭП: Это верно лишь отчасти. Гибриды часто рассматривают как промежуточную технологию, но мы видим в них долгосрочное решение для определённых сегментов рынка. Мы не относимся к гибридам как к временной мере, а развиваем их с прицелом на будущее. В ряде случаев гибриды еще долго будут оставаться оптимальным вариантом.

ИЖ: Для каких рынков или клиентов гибриды — именно долгосрочное решение, а не просто переходный этап?
ЭП: Когда мы начали работать над гибридными технологиями 10–15 лет назад, наш акцент был на Европу и развитые рынки. Сейчас растет интерес и в Индии, и в Бразилии, где массовый переход на электромобили пока невозможен. В этих регионах гибриды уже доказали свою экономичность, и мы совершенствуем технологии, чтобы максимизировать этот эффект. Поэтому, несмотря на стремительное развитие электромобилей в одних странах, в других гибриды останутся актуальны ещё долго — и мы продолжаем инвестировать в этот сегмент.

ИЖ: Если говорить о разных типах гибридных систем. Сейчас даже у Renault есть mild-гибриды, причём за последние годы технология заметно шагнула вперёд. Можно ли сказать, что несмотря на общее «созревание» гибридных технологий, mild-гибриды вышли на новый уровень? Через 5–10 лет исчезнет ли граница между mild и полными гибридами, ведь и первые смогут проезжать немного на электротяге?
ЭП: Это разумное предположение, но разница сохранится. На сегодняшний день существует ощутимый разрыв в эффективности: mild-гибриды используют в основном 48-вольтовые системы, а полные гибриды — 200-вольтовые. Разница по выбросам — примерно 10–15 граммов CO₂ на километр, и это существенно.

ИЖ: То есть, разница настолько велика, что производителям придётся продолжать развивать полные гибриды для соответствия экологическим стандартам, например CAFE?
ЭП: Именно так. Чтобы соответствовать таким нормативам, как CAFE, большинству производителей нужны именно полные гибриды. Возможны промежуточные решения, но тренд однозначно в пользу полных гибридов как устойчивого варианта.

ИЖ: Значит, mild-гибриды — это только промежуточная ступень к полным гибридам?
ЭП: Всё верно. Mild-гибриды — это этап развития. В Европе со строгими нормами выбросов полные гибриды — это долгосрочное решение. Mild-гибриды помогают, но их одного недостаточно.

ИЖ: Получается, несмотря на дальнейшее развитие mild-гибридов, полные гибриды закрепятся в силовых установках будущего. А в чем техническое преимущество полных гибридов? Почему mild-гибриды не могут соперничать с ними по эффективности или динамике?
ЭП: Главное преимущество полных гибридов — способность эффективно восстанавливать и сохранять кинетическую энергию при торможении, движении накатом или замедлении. У mild-гибридов возможности накопления энергии ограничены, поэтому они не могут так эффективно использовать её повторно. Полный гибрид, например, способен на длинном спуске накопить значительный запас энергии, что реально снижает расход топлива.

Здесь решающими становятся ёмкость батареи и мощность электромотора: полные гибриды позволяют быстро накапливать энергию и использовать её максимально эффективно. Mild-гибриды по этим параметрам отстают и теряют часть потенциальной выгоды.

ИЖ: А если просто поставить в mild-гибрид более ёмкую батарею — это решит проблему?
ЭП: Дело не только в ёмкости батареи. В 48-вольтовых mild-гибридах даже при коротких фазах движения накатом сложно накопить существенное количество энергии. Даже если немного удаётся сохранить, её вклад при ускорении будет минимален.

Преимущество полноценных гибридов — не только в батарее, но и в мощности электромотора. Полные гибриды могут так поддерживать работу ДВС, чтобы тот всегда работал в самом экономичном диапазоне. Mild-гибриды не способны долго обеспечивать такую электрическую поддержку. Только 200-вольтовая система полного гибрида может выдать более 20 кВт мощности, компенсируя разницу между запросами водителя и возможностями двигателя.

ИЖ: Спасибо за объяснение. Раньше гибриды стоили на 5–10 тысяч евро дороже ДВС. Сейчас разница сокращается. Как думаете, через пять лет гибриды станут настолько доступными, что средний покупатель не будет задумываться — гибрид у него или нет? Станут ли полные гибриды стандартом?
ЭП: В полных гибридах батарея по-прежнему занимает значительную долю в общей стоимости. Поэтому разница в цене, в первую очередь, связана с ценой батарей. С ростом производства цена батарей снижается, и разница сокращается. Но полной ценовой паритет в ближайшее время маловероятен.

ИЖ: То есть, батарея — самая дорогая часть полного гибрида?
ЭП: Не совсем так. Не назвал бы батарею самым дорогим элементом, но она действительно один из самых существенных факторов в стоимости системы.

ИЖ: Можно примерно назвать долю стоимости батареи в общей цене системы?
ЭП: Точной цифры не назову. Это значительная доля, но не настолько, чтобы считать батарею самым дорогим компонентом.

ИЖ: Перейдём к plug-in гибридам, которые становятся всё популярнее. В чём основное преимущество вашей системы по сравнению, например, с Toyota или Volkswagen?
ЭП: Главное преимущество нашего plug-in гибрида — полностью идентичная архитектура трансмиссии с полным гибридом. Благодаря единой платформе HORSE для двигателя, генератора и коробки передач все компоненты используются и в гибриде, и в plug-in версии. Это позволяет нам не дублировать разработки для каждой версии.

Мы выигрываем за счёт объёмов производства и опыта в полных гибридах, поэтому plug-in гибриды получают все преимущества нашей основной трансмиссии, включая возможность заряжать батарею не только от сети, но и в движении.

ИЖ: То есть, даже если батарея разряжена, ваша система всё равно позволяет эффективно ездить на электротяге?
ЭП: Именно так. Благодаря грамотному управлению зарядом можно более 80 процентов времени ездить на электричестве. Мы избегаем ситуаций, когда двигатель включается исключительно для подзарядки батареи — это большое преимущество нашего plug-in гибрида.

ИЖ: То есть, единственная реальная разница между полным и plug-in гибридом — ёмкость батареи и возможность внешней зарядки? Сама архитектура едина?
ЭП: Всё верно, механическая часть идентична. Конечно, различается программное обеспечение, которое играет ключевую роль в управлении системой.

ИЖ: Как вы думаете, через пять лет, если говорить о Renault в Европе, как распределится доля различных типов силовых установок: электромобили, полные гибриды, plug-in и mild-гибриды?
ЭП: Этот вопрос лучше адресовать самой Renault. Как поставщик, я не могу комментировать будущую продуктовую стратегию бренда. На такие решения влияет множество факторов: доступность топлива, регулирование, стратегия компании.

ИЖ: То есть, финальное распределение технологий Renault определит самостоятельно исходя из долгосрочных целей?
ЭП: Всё верно. Автопроизводители должны гибко сочетать ДВС, гибридные и электрические решения, чтобы соответствовать мировым экологическим стандартам, таким как CAFE.

ИЖ: Спасибо за беседу!
ЭП: Спасибо! Был рад пообщаться.