auto.pub logotips
Eric Peccoud

Intervija ar HORSE Powertrains hibrīdsistēmu projektu vadītāju Ēriku Peko

Author: auto.pub | Published on: 30.07.2025

Autožurnālists Indreks Jakobsons sarunājas ar Ēriku Peko, HORSE Powertrains hibrīdsistēmu projektu vadītāju. HORSE Powertrains specializējas hibrīdrisinājumos.

IJ: Labdien! Vai pareizi saprotu, ka HORSE nodarbojas gan ar izstrādi, gan ražošanu? Tā teikt, viss process vienuviet?
EP: Sveicināti! Jā, mēs pārvaldām visu ķēdi no dizaina līdz gala piegādei un sadarbojamies ar dažādiem klientiem.

IJ: Vai jūsu klienti ir tikai Renault un Dacia, vai strādājat arī ar citiem autoražotājiem?
EP: Neesam ekskluzīvi Renault partneri. Renault ir mūsu vēsturiskais sadarbības partneris, taču esam atvērti visiem autoražotājiem, kuriem nepieciešamas mūsu tehnoloģijas.

IJ: HORSE darbojas trīs virzienos: tradicionālie iekšdedzes dzinēji, hibrīdsistēmas un... kas ir trešais?
EP: Pareizi. Papildus klasiskajiem dzinējiem un hibrīdiem mēs attīstām arī jaunas tehnoloģijas alternatīvajām degvielām un nākotnes spēka piedziņām, kas reizēm pārsniedz auto nozares robežas.

IJ: Parunāsim par hibrīdiem. Gan uzlādējamie, gan vieglie hibrīdi bieži tiek uzskatīti par pārejas posmu starp iekšdedzes un pilnībā elektriskajiem auto. Vai tam piekrītat, vai tomēr hibrīdiem ir lielāka nozīme?
EP: Tas ir daļēji taisnība, bet ne pilnīgs stāsts. Hibrīdus bieži uztver kā pārejas tehnoloģiju, bet mēs tos redzam kā ilgtermiņa risinājumu noteiktiem segmentiem. Tie nav tikai īslaicīgs solis, bet daudzās jomās tie būs piemērotākā un efektīvākā izvēle arī pēc gadiem.

IJ: Kuriem klientiem vai tirgiem hibrīdi ir ilgtermiņa risinājums, nevis tikai pārejas posms?
EP: Sākotnēji mūsu uzmanības centrā bija Eiropa un citi attīstīti tirgi. Tagad redzam, ka pieprasījums aug tādās valstīs kā Indija un Brazīlija, kur pāreja uz pilnībā elektriskajiem auto nenotiek tik strauji. Šajās valstīs hibrīdi jau pierādījuši degvielas ekonomiju, tāpēc mēs attīstām tehnoloģijas šo priekšrocību maksimizēšanai. Dažos tirgos pāreja uz elektroauto būs lēnāka vai pat nenotiks pilnībā, tāpēc ieguldām hibrīdu attīstībā ilgtermiņā.

IJ: Par dažādiem hibrīdu veidiem. Daudzi auto, tai skaitā Renault, izmanto vieglās hibrīdsistēmas. Šī tehnoloģija pēdējos gados ir būtiski attīstījusies. Vai piekrītat, ka, lai gan hibrīdu tehnoloģijas kopumā nobriest, vieglajiem hibrīdiem ir jauns tehnoloģiskais līmenis? Vai pēc pieciem līdz desmit gadiem starpība starp vieglajiem un pilnajiem hibrīdiem varētu izzust?
EP: Jūsu novērojums ir pamatots, tomēr uzskatu, ka atšķirība saglabāsies. Šobrīd ir ievērojama efektivitātes starpība starp vieglajiem hibrīdiem (parasti 48V sistēmas) un pilnajiem hibrīdiem (200V arhitektūra). Tas nozīmē aptuveni 10–15 gramus CO₂ uz kilometru — būtiska atšķirība.

IJ: Tātad jūs uzskatāt, ka ražotājiem jāattīsta pilnie hibrīdi, lai ievērotu CAFE regulas?
EP: Tieši tā. Lai izpildītu emisiju prasības, piemēram, CAFE, lielākajai daļai ražotāju nepieciešams palielināt pilno hibrīdu īpatsvaru. Varbūt būs risinājumi starp 48V un 200V, bet pilnie hibrīdi ir vienīgā ilgtspējīgā izvēle regulējuma izpildei.

IJ: Vai vieglie hibrīdi ir tikai pārejas posms uz pilnajiem hibrīdiem?
EP: Pareizi. Vieglie hibrīdi ir starpposms. Pilnie hibrīdi, sevišķi Eiropā ar stingriem noteikumiem, ir ilgtermiņa tehnoloģija. Vieglie hibrīdi palīdz, bet ar to vien nepietiek.

IJ: Kāpēc pilnie hibrīdi tehniski ir pārāki par vieglajiem?
EP: Pilno hibrīdu galvenā priekšrocība ir spēja uzkrāt un izmantot ievērojamu kinētisko enerģiju bremzēšanas un ripošanas laikā. Vieglajiem hibrīdiem enerģijas uzkrāšana ir ierobežota, līdz ar to viņi nevar izmantot tik daudz enerģijas atkārtoti. Pilnie hibrīdi, piemēram, spēj uzkrāt pietiekami daudz enerģijas garākā nobraucienā no kalna, lai būtiski samazinātu degvielas patēriņu. Svarīgs ir ne tikai akumulatora izmērs, bet arī elektromotora jauda — pilnie hibrīdi ļauj dzinējam strādāt maksimāli efektīvi, ko vieglie hibrīdi nevar nodrošināt.

IJ: Ja vieglajam hibrīdam ieliek lielāku akumulatoru, vai tas palīdz?
EP: Problēma nav tikai akumulatora izmērā. Ar 48V sistēmu arī īsas ripošanas laikā grūti uzkrāt pietiekami daudz enerģijas. Pat ja izdodas ko ietaupīt, tas būtiski nepalīdz paātrinājumā. Pilnie hibrīdi ar 200V sistēmu spēj nodrošināt vairāk nekā 20 kW elektriskās jaudas, kas ļauj dzinējam strādāt optimāli. Vieglie hibrīdi tam nespēj pietuvoties.

IJ: Dažus gadus atpakaļ hibrīdi bija krietni dārgāki par iekšdedzes auto. Tagad cenas starpība samazinās. Vai piecu gadu laikā hibrīdu cena kļūs tik pieejama, ka pircēji par to vairs nedomās?
EP: Pilnajiem hibrīdiem akumulators joprojām ir būtiska izmaksu daļa. Cenas starpība galvenokārt rodas tieši no akumulatora izmaksām. Pieaugot ražošanas apjomiem, bateriju cenas krīt, taču pilnīga cenu izlīdzināšanās tuvākajos gados nav gaidāma.

IJ: Vai akumulators ir vissistēmas dārgākā daļa?
EP: Ne gluži. Tā ir viena no lielākajām izmaksu pozīcijām, bet nevar teikt, ka visdārgākā.

IJ: Varat norādīt, cik aptuveni procentu no kopējām izmaksām veido akumulators?
EP: Precīzu procentu neminēšu, bet tas ir nozīmīgs, lai gan ne dominējošs rādītājs.

IJ: Par uzlādējamajiem hibrīdiem. Kāda ir jūsu sistēmas galvenā priekšrocība, salīdzinot ar Toyota vai Volkswagen?
EP: Mūsu uzlādējamais hibrīds izmanto tieši to pašu piedziņas arhitektūru, ko pilnais hibrīds — tā ir mūsu stiprā puse. Izmantojam vienotu platformu motoram, ģeneratoram un pārnesumkārbai. Visi komponenti tiek izmantoti gan parastajā, gan uzlādējamajā versijā, līdz ar to nav nepieciešama atsevišķa izstrāde katram veidam. Tas ļauj iegūt lielus ražošanas apjomus un izmantot uzkrāto pieredzi pilnajos hibrīdos. Turklāt mūsu sistēmai ir iespēja uzlādēt akumulatoru arī braukšanas laikā, ne tikai no elektrības tīkla.

IJ: Tātad, pat ja akumulators ir tukšs, ar jūsu sistēmu var braukt efektīvi un arī elektriskajā režīmā?
EP: Tieši tā. Pateicoties lādēšanas līmeņa vadībai, vairāk nekā 80 procentos gadījumu var braukt elektriski. Mūsu sistēma izvairās no situācijas, kad iekšdedzes dzinējs strādā tikai akumulatora uzlādei. Tā ir būtiska atšķirība un mūsu uzlādējamā hibrīda priekšrocība.

IJ: Vai pareizi teikt, ka vienīgā galvenā atšķirība starp pilno un uzlādējamo hibrīdu ir akumulatora izmērs un iespēja uzlādēt ārēji? Pārējā arhitektūra ir līdzīga?
EP: Jā, mehāniskā uzbūve ir tā pati. Protams, programmatūra atšķiras un tieši tā nosaka sistēmas darbību.

IJ: Kādu spēka piedziņu sadalījumu piecu gadu perspektīvā prognozējat Renault Eiropā? Elektroauto, pilnie hibrīdi, uzlādējamie hibrīdi, vieglie hibrīdi?
EP: Uz šo jautājumu vislabāk var atbildēt pats ražotājs. Kā piegādātājs nevaru komentēt Renault nākotnes produktu stratēģiju. Šādas izvēles ir atkarīgas no daudziem faktoriem, sākot ar degvielas pieejamību līdz regulām un uzņēmuma prioritātēm.

IJ: Tātad gala tehnoloģiju izvēli noteiks pats Renault, balstoties uz savām ilgtermiņa iecerēm?
EP: Tieši tā. Ražotājiem jāspēj sabalansēt iekšdedzes, hibrīdu un elektroauto tehnoloģijas, lai izpildītu globālos emisiju standartus, piemēram, CAFE.

IJ: Paldies par sarunu!
EP: Paldies! Bija patīkami sarunāties.