Czy to ostatnia prawdziwa Klasa E? Mercedes daje z siebie wszystko

Klasa E to dla Mercedesa nie tylko samochód, ale prawdziwa instytucja — złoty środek niemieckiej inżynierii, jak bawarska piwiarnia czy szwajcarski zegarek: zawsze o krok przed modą, nigdy niewolna od chwilowych trendów. Od debiutu legendarnego W120 w 1953 roku, Klasa E jest bijącym sercem marki. Nie jest mózgiem ani muskułem, lecz tym rytmem, który trzyma Mercedesa przy życiu.

Jeśli ktoś uważa, że Klasa E to tylko wypełniacz między C i S, to tak jakby stwierdzić, że Beethoven napisał kilka przypadkowych symfonii. Tutaj Mercedes pokazuje, czym jest luksus, gdy musi być także praktyczny. Klasa E to pięciogwiazdkowy hotel, w którym można zrobić pranie lub zabrać babcię na przejażdżkę — samochód dla każdego, bez kompromisów.

Era Klasy E, nazwana oficjalnie od W124 w 1993 roku, wyznaczyła nowe standardy. Gdy inne marki premium głowiły się nad limuzyną biznesową, Mercedes po prostu ją dostarczył — z taką elegancją, że Audi 100 i BMW serii 5 wyglądały obok niej jak goście na balu w zbyt prostych strojach. 240 tysięcy aut w rok mówi samo za siebie.

Klasa E nigdy nie była samochodem dla poklasku. Nie przyciąga spojrzeń na siłę, ale wyznacza klasę. Jest mniejszą S-Klasą dla tych, którzy widzą w skrzypcach kompaktowe wiolonczelo — młodsza, ostrzejsza i bardziej pracowita siostra S-Klasy, ta, co organizuje galę zamiast na nią tylko przychodzić.

Dziś jednak stoimy na granicy epoki. Nowa generacja W214 to nie tylko kolejny model, lecz pożegnanie z pewnym rozdziałem. Prawdopodobnie ostatnia Klasa E z wyraźnie słyszalnym silnikiem spalinowym, zanim EQE i bezduszna przyszłość zapukają do drzwi. Ostatni aksamitny czołg, którym można w niedzielę odwiedzić ciocię, mający pod maską więcej kamer i sensorów niż przeciętny satelita.

Ciekawostka: Klasa E rządziła kiedyś wśród taksówek. Co druga taksówka w Berlinie czy Wiedniu to był Mercedes. Te czasy minęły. Dziś, by wejść do Klasy E z lotniska, trzeba ją kupić lub mieć odpowiednie znajomości.

Dla Mercedesa Klasa E zawsze znaczyła więcej niż auto. To symbol kultury, statusu i narzędzie — jak scyzoryk z rękojeścią z najlepszej skóry i ostrzem przecinającym uprzedzenia.

Klasa E jest wierna klasycznej sylwetce trzech brył, odróżniając się od modnych coupe i SUV-ów jak dżentelmen w smokingu wchodzący na salony. Dłuższy rozstaw osi (2,96 m) i prawie pięciometrowe nadwozie nadają jej majestat pana na włościach, który właśnie dał lokajowi wolne.

Przód jest klasyczny, ale nie staroświecki. Grill z dużą gwiazdą, otoczony galaktyką motywów, to pokaz smaku i powściągliwości — Mercedes nie przesadził ze złotem, jest elegancko i z klasą.

Powerdomy na masce to nie tylko krzywizny, ale muskularne brwi, sugerujące potencjał — wystarczy, by przyspieszyć, ale zawsze z godnością.

Ostre zderzaki AMG Line i wloty powietrza nadają sportowego charakteru, a boczna linia to popis designerskiej prostoty — jakby narysowano jedną kreskę i już niczego nie poprawiano. Chromowane lub czarne obramowania szyb podkreślają zarówno elegancję, jak i biznesowy styl.

Reflektory przypominają bystre oczy: smukłe, z ostrymi kreskami świateł dziennych, nadają autu nieco zadziornego charakteru. Z tyłu LED-owe lampy z motywem gwiazd tworzą świetlny balet — mini fajerwerki z logotypów Mercedesa.

Chromowana listwa łączy tylne światła, optycznie poszerzając tył i nadając sylwetce solidności. Można się pomylić z S-Klasą i zadać sobie pytanie: co więcej może zaoferować S?

Mercedes celowo pozostawił stylistykę Klasy E znajomą — jak klasyczną szklankę whisky, nie zmienianą co sezon. To znak trwałości i pewności siebie. Jednocześnie nowa Klasa E jest wystarczająco nowoczesna, by konkurować z najnowszym BMW serii 5 i precyzją Audi.

Wnętrze Klasy E onieśmiela nawet doświadczonego dziennikarza — nie brakiem pomysłów, lecz tym, że mówi samo za siebie. Nie trzeba szukać przycisków ani znosić skrzypiących plastików. Tutaj docenia się detale.

Wszystko jest miękkie, ale nie ospałe — precyzyjnie miękkie, jakby ręcznie wykonany fotel Chesterfield zamienił się w aerodynamiczne nadwozie na kołach. Skóra jest jedwabista, przełączniki klikają jak szwajcarskie narzędzia, a deska rozdzielcza świeci z szacunkiem dla materiałów.

Wnętrze zdominowały ekrany: 12,3-calowy panel przed kierowcą i 14,4-calowy dotykowy wyświetlacz centralny, o ostrości pozwalającej oglądać zwiastuny nowych seriali. Zamawiając MBUX Superscreen, pasażer dostaje własny ekran. Jeśli kierowca zbyt często spogląda na bok, kamera rozmazuje obraz — jak elektroniczna niania.

Na szczęście, prawdziwe materiały przełamują dominację ekranów. Drewno na desce i metalowe przyciski są autentyczne. Nawiewy powietrza wyglądają jak klejnoty koronne postanawiające rozprowadzać powietrze.

Przednie fotele masują, grzeją i wspierają kręgosłup jakby intuicyjnie. Z tyłu miejsce wystarczy nawet dla koszykarza, a bagażnik połknie zarówno kije golfowe, jak i zapasy na weekend.

Oczywiście nie wszystko złoto, co ma gwiazdę na masce. Niektóre detale — osłony przeciwsłoneczne, manetki kierunkowskazów, wykończenie schowka — przypominają, że nawet projektanci Mercedesa muszą czasem patrzeć w Excel. Ale czy jakakolwiek restauracja Michelin dostała kiedyś punkty za papier toaletowy?

MBUX jest teraz bystrzejszy niż wielu absolwentów wyższych uczelni. Ekrany są responsywne, menu czytelne, najważniejsze funkcje pod ręką. Nawet babcia, która nie lubi smartfonów, poradzi sobie z klimatyzacją. Mercedes w końcu zrozumiał, że zmiana temperatury nie musi być ukryta za siedmioma menu jak kod Da Vinci.

Fizycznych przycisków jest mało, dla niektórych za mało. Dotykowe panele na kierownicy budzą tyle kontrowersji, co ananas na pizzy — ich obsługa wciąż pozostaje dyskusyjna. To nie jest auto, w którym chce się liczyć na ślepo, że ściszamy radio, a nie zmierzamy do Meksyku. Na szczęście Mercedes zostawił alternatywę: sterowanie głosowe działa jak inteligentny asystent — mówisz, auto rozumie i reaguje.

To jeszcze nie wszystko. Samochód uczy się rutyn — w poniedziałek rano serwuje wiadomości, w piątki odpala jazz. Potrafi grać muzykę w rytmie twojego pulsu i uruchomić masaż, gdy wykryje stres. To bardziej spa na kołach niż samochód — idealny dla tych, którzy nie lubią poranków.

Oświetlenie ambientowe oferuje 64 odcienie i pulsuje do muzyki jak klub w Berlinie. Jeśli Apple Watch wykryje stres, samochód zareaguje uspokajającym zapachem. Tak, Mercedes dosłownie rozpylając aromat, dba o twoje samopoczucie.

Nowa gama silników Klasy E to pełna oferta, choć Mercedes wie, że świat się zmienia. Pod maską nie znajdziemy już nic, co nie jest w jakimś stopniu zelektryfikowane. Nawet najbardziej konserwatywne jednostki mają układy mild hybrid lub plug-in — jak nowoczesny biznesmen w garniturze z zegarkiem smartwatch i Google Workspace.

Podstawowy E 220 d to 2-litrowy diesel o mocy 197 KM i 440 Nm, wspierany przez 48-woltowy starter-generator, który dorzuca 17 KM przy ruszaniu — taki tajny trener personalny. 0-100 km/h zajmuje około 7,5 s, maksymalnie prawie 240 km/h, zużycie paliwa tylko 5 l/100 km. To lepsze wyniki niż niektóre hybrydy, wszystko bez wysiłku.

Chcesz więcej? E 450 d 4Matic to Bugatti wśród diesli: rzędowa szóstka, 367 KM, ponad 700 Nm, napęd na cztery koła, 0-100 km/h w 5 s i tylko 6 l/100 km.

Silniki benzynowe zaczynają się od E 200: 204 KM, turbo, wsparcie 48V. Cichy, spokojny, zaskakująco oszczędny w mieście — bardziej stateczny krążownik niż zdobywca górskich serpentyn.

E 450 4Matic to już inna liga: 3-litrowa rzędowa szóstka, tak wyciszona, że nawet kran w łazience mógłby się uczyć ciszy. 381 KM, 0-100 km/h w 5 s — moc podawana z elegancją, jakbyśmy byli na scenie operowej, nie na autostradzie.

Hybrydy plug-in E 300 e i E 400 e 4Matic bazują na 2-litrowej benzynie i mocnym silniku elektrycznym. E 300 e oferuje 313 KM, E 400 e aż 380 KM. Oba przejadą ok. 100 km na prądzie. O zasięg nie trzeba się martwić.

Szybkie ładowanie do 50 kW czyni jazdę elektryczną praktyczną. Haczyk? Cała ta technika waży dodatkowe 300 kg i to czuć. E 400 e przyspiesza do setki w 5,3 s, ale robi to płynnie, nie gwałtownie. Lubisz ciszę i łagodność? To opcja dla ciebie. Fani adrenaliny powinni zostać przy rzędowej szóstce.

Wszystkie wersje mają 9-biegowy automat Mercedesa — obecny i subtelny jak najlepszy kelner. Czasem zaskoczy błyskawiczną zmianą biegu, ale to raczej pobudka niż problem.

E 220 d 4Matic zasługuje na szczególne uznanie. Napęd na cztery koła dostosowuje się jak kameleon — lód, deszcz, błoto czy żwir, zawsze trzyma się drogi. Diesel pozwala przejechać 1000 km na jednym baku. Luksus bez kompromisów, nawet w najbardziej szary poniedziałek.

To ostatnia Klasa E z taką paletą silników. Era elektryczna już puka. Jeśli zastanawiasz się, jakie serce wybrać do Mercedesa, pamiętaj — to ostatni rozdział klasyki.

Nowy samochód na naszych drogach szybko pokazuje, czy jest tylko pozorem, czy inżynierskim arcydziełem. Nowa Klasa E robi coś innego. Ona nie jedzie, ona płynie. Nawet na dziurawych ulicach limuzyna wchłania nierówności jak dżentelmen zbywający urazę — płynnie, bez grymasu, choć rachunek przyjdzie później.

W standardzie dostajemy adaptacyjne zawieszenie, które reaguje na nawierzchnię bez nadmiaru elektroniki. Proste, sprytne i skuteczne, jak dobrze skrojona marynarka na każdą okazję. 19-calowe felgi nie lubią dziur, ale na 17-calowych jedzie się niemal jak na poduszce powietrznej.

Dla wymagających jest Airmatic. Pneumatyka przenosi komfort w inną galaktykę. Dodając skrętną tylną oś, zapomina się, że auto ma prawie 5 metrów — nawet na ciasnym parkingu zawraca jak hulajnoga.

Na autostradzie Klasa E czuje się jak w domu. Kierownica prowadzi w linii prostej, boczny wiatr nie robi wrażenia. Szumy niemal nie istnieją. Przy 130 km/h w środku jest tylko 64 dB — można szeptać. Idealnie na biznes lub refleksję.

Ergonomiczne fotele z masażem i regulacją sprawiają, że po długiej trasie kręgosłup nie boli. Head-up display podaje informacje przed oczy, nie trzeba odrywać wzroku od drogi — wszystko jest pod ręką.

Klasa E nie powstała, by bić rekordy na Nürburgringu, ale w trybie Sport usztywnia się, kierownica staje się cięższa, zawieszenie twardsze. Mimo masy nie sprawia wrażenia ociężałości. Układ kierowniczy nie jest najostrzejszy, ale precyzyjny, logiczny i przyjemny. 4Matic dodaje pewności — auto trzyma się drogi jak pociąg torów.

Euro NCAP przyznało Klasie E tytuł najbezpieczniejszego auta Europy 2024 roku. Limuzyna, która jest elegancka, cicha i tak inteligentna, że wie, kiedy kaszlesz, jest też wzorem bezpieczeństwa.

Znajdziemy tu wszystko: do 9 poduszek powietrznych, nadwozie z ultramocnej stali i aluminium, system Pre-Safe, który napina pasy, zamyka szyby i wysyła „biały szum” do uszu przed wypadkiem.

Największa magia to jednak zapobieganie. Automatyczne hamowanie awaryjne — oczywiste. Monitorowanie martwego pola — standard. Ostrzeganie przed ruchem poprzecznym czy nagłym wjazdem hulajnogi — także w pakiecie.

Z opcjonalnych technologii warto wymienić Driver Assistance Package Plus. Na autostradzie auto niemal prowadzi się samo: trzyma dystans, śledzi zakręty, pomaga przy wyprzedzaniu, a nawet decyduje, by nie wyprzedzać, jeśli zbliża się twój zjazd. Według ADAC wszystko działa płynnie: auto sygnalizuje, manewruje, a ty tylko obserwujesz i potakujesz. Na razie dostępne w wybranych krajach.

Reflektory Digital Light wyświetlają symbole ostrzegawcze na drodze, informują pieszych i „wycinają” światło, by nie oślepiać innych. Nocą prowadzi się jak statkiem kosmicznym zaprogramowanym na przewidywanie wszystkiego.

Kamery monitorują każdy kąt przy parkowaniu. Auto samo parkuje, ostrzega przed rowerzystami i może odebrać ostrzeżenie o śliskiej nawierzchni od innych pojazdów (Car-to-X).

Większość tych funkcji to opcje, które windują cenę, ale przenoszą auto na poziom technologicznej galaktyki.

Najważniejsze cechy w Klasie E:

Komfort jazdy: Klasa E sunie jak luksusowy jacht po spokojnym jeziorze — zawieszenie (zwłaszcza z Airmatic) i fotele eliminują zmęczenie.

Technologia: Nowy MBUX działa płynnie jak barista znający twoje zamówienie. Sterowanie głosowe, ekran dotykowy, funkcja „Just Talk” — logiczna całość. Zoom w aucie? Proszę bardzo.

Bezpieczeństwo: Nagroda Euro NCAP „Best in Class” nie jest przypadkiem. Auto chroni armią sensorów, kamer i algorytmów reagujących szybciej niż człowiek.

Wybór i personalizacja: Trzy linie stylistyczne (Avantgarde, Exclusive, AMG Line) i dziesiątki pakietów pozwalają stworzyć idealną Klasę E — sportową, konserwatywną lub minimalistyczną.

Ekonomia: E 220 d i hybrydy plug-in to gwiazdy — diesel przejedzie 1000 km na baku, plug-iny 100 km na prądzie. Dbają o portfel, przynajmniej dopóki nie zamówisz Burmester 4D.

Na co uważać w Klasie E:

Dotykowe przyciski na kierownicy: Największa wpadka Mercedesa. Działają, ale można przypadkowo włączyć nie to, co chcemy. Tęsknota za klasycznymi przyciskami.

Materiały we wnętrzu: Większość to premium, ale niektóre detale — daszki, schowek, manetki — wyglądają tanio. Nie tragedia, ale widać różnicę.

Cena: Wysoka już na starcie, a w pełni wyposażona Klasa E łatwo przebija sześciocyfrowe kwoty. Gdy AMG Line E 200 kosztuje tyle co dom w Hiszpanii, zastanawiasz się, czy to auto, czy mieszkanie.

Czy ta technologia jest potrzebna? TikTok na ekranie i bas w fotelu mogą wydawać się zabawką przyszłości lub zbędnym bajerem — Mercedes daje wybór, nie zmusza.

Sportowy charakter jest umiarkowany: Klasa E może być szybka, nawet bardzo, ale nie chce być autem sportowym. Zakręty pokonuje z godnością, nie agresją.

Ostatecznie Klasa E pozostaje doświadczeniem, które kierowcy cenią, rodziny ufają, a konkurenci podziwiają.