Toyota grib elektroauto atgriezt manuālās kārbas noslāpšanu

Tā nav īsta sajūga sistēma, bet apzināti izspēlēts efekts.

ASV Patentu un preču zīmju birojā iesniegtais pieteikums neapraksta elektroauto ar īstu motoru, pārnesumkārbu un sajūgu. Gluži pretēji. Dokumentā skaidri norādīts, ka sistēma paredzēta transportlīdzeklim ar elektrisku rotējošu spēka avotu, bet bez iekšdedzes dzinēja, pie dzinēja piestiprinātas transmisijas un sajūga mezgla.

Tomēr Toyota vēlas vadītājam dot pedāļus un pārnesumu pārslēgu, kas atdarina manuālas automašīnas uzvedību. Sistēmas centrā ir „virtuālā dzinēja apgriezienu kalkulators”, kas akseleratora un virtuālā sajūga stāvokli interpretē tā, it kā vadītājs lietotu vecās skolas manuālo kārbu. Kad virtuālie apgriezieni nokrīt zem noteikta sliekšņa, vadības bloks aktivizē „dzinēja noslāpšanas kontroli”. Vienkārši sakot, tas simulē noslāpšanu. Šajā brīdī kontrolieris aptur elektromotora griešanos un griezes momenta padevi.

Toyota grib simulēt ne tikai kļūdu, bet arī tās sekas.

Savādākais šeit nav pati noslāpšana. Toyota un Lexus šo ideju jau iepriekš parādīja koncepta formā. Jaunais patenta pieteikums pievieno drošības slāni. Ja šādā situācijā auto uz slīpuma varētu sākt ripot atpakaļ, sistēma var piemērot bremzēšanas momentu. Dokumentā tas saukts par hold assist control, funkciju, kas notur elektroauto uz vietas pat tad, kad programmatūra cenšas pārliecinoši imitēt neveiklo manuālas mašīnas uzvedību.

Patents iet vēl tālāk. Toyota apraksta situācijas, kurās sistēma novērtē vadītāja prasmes, ceļa slīpumu un cita transportlīdzekļa atrašanās vietu iespējamajā auto ripošanas virzienā. Citiem vārdiem, auto drīkst „noslāpt” tikai tiktāl, ciktāl tas satiksmē nekļūst bīstami. Šī robeža ir svarīga. Toyota neveido elektroauto, kas tiešām kļūst bezpalīdzīgs. Tā izstrādā programmatūru, kas vadītājam sniedz skarbu, bet kontrolētu atgriezenisko saiti.

Arī rāviens ir daļa no ieceres.

Vienā no patenta prasībām teikts, ka kontrolieris pie zemiem virtuālajiem apgriezieniem var impulsveidā mainīt elektromotora griezes momentu, radot gareniskas vibrācijas visā automobilī. Toyota negrib tikai uzzīmēt virtuālus apgriezienus displejā. Tā vēlas, lai virsbūve fiziski uzvestos tā, it kā vadītājs benzīna auto būtu nepareizi darbojies ar sajūgu.

Loģika aiz tā ir vienkārša, lai arī mazliet perversa. Elektroauto parasti piegādā griezes momentu uzreiz un vienmērīgi. Taču tieši šī gludā darbība daudziem entuziastiem liek elektriskos sporta auto uztvert kā pārāk sterilu pieredzi. Toyota mēģina atgriezt kļūdas, ierobežojumus un ritmu, visu to, kas modernai elektriskai piedziņai tehniski vairs nav vajadzīgs.

Lexus jau ved virtuālu pārslēgšanos uz Eiropu.

Toyota grupa šo ideju netur ieslēgtu patentu mapē. 2025. gada martā Lexus apstiprināja, ka jaunais RZ Eiropā saņems Interactive Manual Drive sistēmu. Tā ir programmatūrā balstīta virtuāla pārnesumkārba, kas imitē astoņpakāpju mehānisko transmisiju, taču pilna sajūga pedāļa un H veida pārslēga sviras vietā izmanto lāpstiņas pie stūres.

Šī atšķirība ir būtiska. Lexus RZ 550e F SPORT vadītājam piedāvā kaut ko tuvāku simulētai automātiskajai vai divsajūgu pārnesumkārbai. Toyota patenta loģika mērķē uz daudz puristiskāku un teatrālāku risinājumu, kur vadītājam jāsaskaņo sajūgs, gāze un pārnesums gluži kā vecā GR86 vai Supra. Tikai šeit kārbā nav īstu pārnesumu, sajūgā nav berzes diska, bet apgriezieni eksistē ekrānā un vadības bloka aprēķinos.

Hyundai jau pierādīja, ka viltus pārnesumi var strādāt.

Toyota šajā spēlē nav viena. Hyundai Ioniq 5 N izmanto N e-shift sistēmu, kas ar elektromotora griezes momenta kontroli un simulētu pārslēgšanās triecienu imitē astoņpakāpju divsajūgu pārnesumkārbu. Hyundai oficiālajos Eiropas materiālos teikts, ka šī sistēma elektriskās piedziņas uzvedību padara tuvāku iekšdedzes auto sajūtai.

Ioniq 5 N attīsta līdz 478 kW un 770 Nm un no 0 līdz 100 km/h paātrinās 3,4 sekundēs. Tas ir noderīgs salīdzinājums, jo Hyundai jau parādīja, ka simulēta pārslēgšanās nav tikai mārketinga triks. Ja kalibrācija ir izdevusies, tā vadītājam dod tempu, skaņu un bremzēšanas ritmu, ko parasts elektroauto ar vienu nepārtrauktu griezes momenta līkni parasti nepiedāvā.

Tirgū tas vislabāk varētu strādāt sportiskos modeļos.

Pircējiem nostalģija pēc manuālās kārbas nav abstrakta. Mazie sporta auto, karstie hečbeki un aizmugures piedziņas kupejas ilgi izdzīvojušas tieši vadītāja iesaistes dēļ. Kad elektroauto atņem motora skaņu, apgriezienus un pārslēgšanos, ražotājiem jāmeklē jauns veids, kā savienot vadītāju ar automobili.

Noderīgu kontekstu dod Toyota Eiropas elektrifikācijas plāni. 2025. gada martā uzņēmums solīja paplašināt savu BEV klāstu un līdz 2026. gada beigām parādīt sešus jaunus elektriskos modeļus. Toyota arī paziņoja, ka jaunās elektriskās piedziņas, kuru pamatā ir bZ4X, atkarībā no modeļa attīstīs aptuveni 123 līdz 252 kW. Tie vēl nav GR nodaļas cienīgi sportiski skaitļi, taču grupa acīmredzami gatavo plašāku elektroauto gammu, kurā vēlāk varētu atrasties vieta arī vadītāju vairāk iesaistošam modelim.

Kāpēc Toyota to vispār dara?

Toyota pieeja labi saskan ar Akio Toyoda ēras domāšanu: automobilis nedrīkst kļūt tikai par efektīvu ierīci. Elektroauto var būt ātrāks, klusāks un tehniski vienkāršāks par iekšdedzes auto, taču sporta auto pircējs bieži vien grib sarežģītību, kas piešķir jēgu prasmēm. Manuālā pārnesumkārba paātrinājumā vairs nepārspēj automātu, bet iesaistes ziņā tā joprojām uzvar.

Tieši te simulētā noslāpšana pēkšņi sāk izklausīties loģiska. Ja programmatūra vadītājam vienmēr ļauj uzsākt kustību perfekti, sajūga pedālim nav emocionālas vērtības. Ja nepareiza kustība izraisa vilkmes zudumu, rāvienu vai nepieciešamību sākt no jauna, spēlē ienāk prasme. Toyota neatjauno mehāniku. Tā atjauno sekas.

Ražošanas versija vēl nav garantēta.

Patenta pieteikums nenozīmē, ka nākamais Toyota vai Lexus noteikti nonāks tirgū ar trim pedāļiem. Šis ir stāsts par ideju un patentu, nevis par apstiprinātu sērijveida auto aprīkojumu. Arī Justia dati rāda, ka tas ir patenta pieteikums, nevis produkta paziņojums.

Tomēr virziens ir skaidrs. Lexus Eiropā ievieš virtuālu manuālo režīmu RZ modelī, Hyundai ar Ioniq 5 N parādīja, ka mākslīgi pārnesumi var būt patiesi pārliecinoši, un tagad Toyota pēta, cik tālu elektroauto var aiziet vecās skolas braukšanas pieredzes atdarināšanā. Tas var izklausīties absurdi, taču sporta auto pasaule ne vienmēr apbalvo racionālāko risinājumu. Bieži tā izvēlas to, kas liek vadītājam mazliet vairāk pastrādāt.

Toyota patenta pieteikumā aprakstīts elektroauto bez īsta motora, pārnesumkārbas un sajūga, taču ar sistēmu, kas imitē manuālas automašīnas uzvedību.

Sistēma aprēķina „dzinēja” apgriezienus pēc akseleratora un virtuālā sajūga stāvokļa, pēc tam atslēdz elektromotora griezes momentu, kad šie apgriezieni nokrīt pārāk zemu.

Hold assist control var pielietot bremzes uz slīpuma, lai nepieļautu bīstamu atripošanu atpakaļ.

Kontrolieris var arī radīt gareniskas vibrācijas, lai atdarinātu iekšdedzes auto noslāpšanas rāvienu.

Lexus RZ Eiropā saņems Interactive Manual Drive, taču šī sistēma izmanto lāpstiņas pie stūres un astoņpakāpju virtuālās kārbas loģiku, nevis pilnvērtīgu manuālo izkārtojumu ar sajūga pedāli.