Renault pārstāvis Rafaļs Gžaneckis: „Mēs nepārdodam viedtālruņus. Mēs joprojām pārdodam automobiļus.“

Renault ieiet periodā, kurā gandrīz katrs autobūvē labi pazīstams jēdziens tiek pārrakstīts no jauna. Automobiļi kļūst par programmatūras definētiem transportlīdzekļiem. Komerctransports virzās elektrisko platformu virzienā. Mazie automobiļi atgriežas jaunā, elektriskā formā. Lietoti automobiļi kļūst par daļu no sakārtotāka biznesa modeļa. Tomēr Centrālajā un Austrumeiropā nevienu no šīm pārmaiņām nav iespējams pārdot tikai ar skanīgiem saukļiem.

Rafaļam Gžaneckim sākumpunkts ir vienkāršs: automobilim joprojām ir jādarbojas kā automobilim. Elektriskajam Master ir jābūt loģiskai izvēlei kurjera maršrutā. Jaunajam Twingo ir jāatbild uz reālu pilsētas vajadzību, nevis tikai labi jāizskatās preses fotogrāfijā. Renault 5 ir jāraisa emocijas arī valstīs, kur oriģinālajam modelim nekad nav bijis tāda kultūras statusa kā Francijā vai Itālijā. Savukārt SDV nedrīkst klientu nobiedēt ar sajūtu, ka viņš pērk datoru uz riteņiem.

J: Pirms pārejam pie oficiālajām tēmām, kā Renault pašlaik veicas reģionā?

A: Strauji. Mēneša beigas un jauna mēneša sākums vienmēr ir intensīvs laiks, taču no pārdošanas viedokļa kopējā aina reģionā ir laba.

Labs piemērs ir Clio. Kad aptuveni pirms pusotra gada ieraudzījām šo automobili un pēc tam novērtējām tā cenu līmeni, mums bija zināmas šaubas. B segments ir ļoti jutīgs pret cenu, un jaunā automobiļa cena bija augstāka nekā iepriekš. Taču tirgū šis automobilis sevi attaisno. Cilvēki to atpazīst, viņiem tas patīk, un Clio būtībā ir pārņēmis iepriekšējā modeļa pārdošanas apjomu.

Ja kāds automobilis netiek pārdots tā, kā bijām gaidījuši, mums ir jāsaprot, kāpēc. Uz papīra viss var izskatīties pareizi: dzinēji, pārnesumkārbas, tehnoloģijas, cena un aprīkojums. Tad runā ar dīleriem un jautā, kas nav kārtībā. Dažreiz vienkāršas atbildes nav.

Ja redzam, ka ir vērts cīnīties, atbalstām automobili ar kampaņām vai koriģējam cenu politiku. Ja ne, mums ir jāpārskata ambīcijas un jākoncentrējas tur, kur tirgus var dot racionālu rezultātu.

J: Autobūve arvien biežāk runā par programmatūras definētiem transportlīdzekļiem jeb SDV. Kā to izskaidrot klientam no Austrumeiropas tā, lai viņam nerastos sajūta, ka viņš vairs nepērk automobili, bet gan datoru uz riteņiem?

A: Mēs nepārdodam viedtālruņus. Mēs joprojām pārdodam automobiļus. Taču SDV automobilim dod daudz lielāku elastību.

Vienkārši sakot, automobilim ir centralizētāka vadības sistēma, viena skaitļošanas platforma vai procesors, kas pārvalda daudzas funkcijas. Tas nozīmē, ka automobilis var attīstīties visā savā dzīves ciklā. Funkcijas var atjaunināt, uzlabot un pielāgot vajadzībām.

Šo pieeju sākam ar konkrētiem komerctransporta modeļiem. Jaunie Trafic, Goelette un Estafette ir saistīti ar SDV arhitektūru. To gadījumā svarīga ir arī platformas elastība: skateboarda tipa platforma, aizmugures piedziņa, zemu novietota baterija un iespēja uz viena un tā paša automobiļa pamata veidot dažādus virsbūves tipus, piemēram, parastu furgonu vai sūtījumu piegādei paredzētu versiju.

Komerctransporta gadījumā tas ir īpaši svarīgi, jo klienti automobili izmanto kā darba instrumentu, un viņu vajadzības ir ļoti atšķirīgas. Nākotnē lielam klientam varētu būt iespēja automobilī integrēt funkcijas, kuras agrāk bija grūti vai gandrīz neiespējami ieviest, jo automobilim bija daudz atsevišķu sistēmu.

Svarīga ir arī pati tehnoloģija. Piemēram, mēs runājām par 800 voltu arhitektūru. Šajā segmentā tas ir spēcīgs arguments, jo biznesa klientam ļoti svarīga ir uzlāde, automobiļa pieejamība un dīkstāves samazināšana.

J: Renault Master Eiropā tiek pārdots labi. Kā pašreizējam Master klientam izskaidrot, vai viņa nākamajam furgonam jābūt elektriskam vai ar dīzeļdzinēju?

A: Viss sākas ar klienta reālo lietošanas veidu. Klientam, kurš pārvadā kravas, piemēram, no Latvijas uz Franciju vai veic citus starptautiskos pārvadājumus, mēs neteiktu, ka elektriskais Master šodien viņam ir pareizais risinājums. Tas nebūtu godīgi.

Jaunajam Master elektriskajā versijā ir ļoti saprātīgs nobraukums ar vienu uzlādi, taču mēs arī zinām, kā šie automobiļi tiek izmantoti reālajā dzīvē un kādus attālumus tie veic. Tāpēc viss ir atkarīgs no darba rakstura.

Pilsētā un pēdējās jūdzes piegādēs elektriskais Master var būt ļoti laba alternatīva. Ja furgons dienā nobrauc aptuveni 200 vai 300 kilometrus, pārvietojas Rīgā vai tās apkārtnē, naktī var tikt lādēts bāzē un elektroenerģijas cena salīdzinājumā ar dīzeli ir ekonomiski pamatota, tad šāda elektriskā automobiļa izvēle ir pamatota.

Garos maršrutos un lielo furgonu segmentā dīzelis vēl kādu laiku paliks ļoti svarīgs. Mums ir jāpieradina klienti pie jaunās tehnoloģijas un jāizglīto viņi, taču tuvāko divu vai trīs gadu laikā mēs pilnībā nepārslēgsimies uz elektrību.

J: Vai elektriskajam Master garantija ir tāda pati kā dīzeļversijai?

A: Jā. Baterijas gadījumā garantija ir īpaši svarīga, jo klienti ir noraizējušies par akumulatora novecošanu.

Patiesībā pieredze rāda, ka baterijas degradācija nenotiek tā, ka pēc pieciem gadiem pazūd puse no izmantojamās ietilpības. Tomēr klientam ir vajadzīga garantija un drošības sajūta.

J: Elektromobiļi kļūst arvien ierastāki, bet ūdeņradis klientiem joprojām ir daudz svešāks. Kā to var pārdot?

A: Ūdeņradis var būt alternatīva, īpaši kombinācijā ar elektrisko piedziņu. Tehnoloģija pastāv. Renault strādā pie ūdeņraža risinājumiem, un Alpine Alpenglow ir piemērs tam, kā ūdeņradi var izmantot arī kā izmēģinājumu platformu sportiskākai tehnoloģijai.

Problēma ir ūdeņraža uzpildes infrastruktūra. Mūsu reģionā, tostarp Polijā, Baltijas valstīs un citās tā daļās, ūdeņraža uzpildes stacijas burtiski var saskaitīt uz vienas rokas pirkstiem. Tas ļoti apgrūtina šīs tehnoloģijas ienākšanu tirgū.

Praktiskāka ūdeņraža izmantošana, visticamāk, sāksies ar autoparku klientiem un, iespējams, lielākos tirgos, piemēram, Francijā. Mūsu reģionā pieprasījumu vēl neredzam. Varbūt nākotnē enerģētikas sektorā vai uzņēmumos, kuriem ir sava ūdeņraža uzpildes iespēja. Taču pagaidām tas nav masu risinājums.

J: Renault nevirzās tikai elektromobiļu virzienā. Cik svarīga ir hibrīdtehnoloģija?

A: Mums elektrifikācija nozīmē gan elektromobiļus, gan hibrīdus. Renault ļoti spēcīgi koncentrējas uz hibrīdiem.

Eiropā hibrīdauto ražotāju vidū mums ir ļoti spēcīga pozīcija aiz Toyota, un mūsu reģionā hibrīdi jau veido vairāk nekā 30 procentus pārdošanas. Tā ir ļoti svarīga mūsu stratēģijas daļa.

J: Drīzumā vajadzētu sākties jaunā Twingo E-Tech electric ražošanai. Vai tas būs Renault galvenais ierocis pret Ķīnas ražotājiem, vai drīzāk nišas pilsētas automobilis?

A: Es neteiktu, ka Twingo pirmām kārtām ir ierocis pret Ķīnas automobiļiem. Zināmā mērā mēs izmantojam Ķīnas ātrumu un tehnoloģisko pieeju. Twingo sagatavošanas process ražošanai tika īstenots ļoti ātri, un šajā ziņā mēs mācījāmies no Ķīnas attīstības tempa. Taču automobilis tiek ražots Eiropā, Slovēnijā, un piegādātāji ir Eiropas uzņēmumi.

Ķīnas ražotāji Eiropā vairāk koncentrējas uz lielākiem automobiļiem, īpaši krosoveriem un SUV. Twingo ienāk mazo automobiļu segmentā, kur konkurentu nav daudz. Tā drīzāk ir iespēja no jauna definēt, kas patiesībā vajadzīgs Eiropas pilsētas klientam. Pēdējos 30 gadus automobiļi ir virzījušies arvien lielāku modeļu virzienā. Twingo jautā, vai mums tiešām vienmēr vajag lielāku automobili.

Twingo ir mazāks, vieglāks, tāpēc var izmantot mazāku bateriju. Tas patērē mazāk enerģijas un ir loģiska izvēle pilsētai. Francijā pirmie pasūtījumi bija ļoti spēcīgi. Mūsu valstīs pasūtījumus atvērsim vēlāk, bet pārdošanu, visticamāk, sāksim nākamā gada pirmā ceturkšņa beigās.

Mūsu reģionā elektromobiļu tirgus vēl nav tādā līmenī kā dažās Rietumeiropas valstīs. Ja parādās subsīdijas, tirgus ātri aug, taču parasti nesasniedz Francijas vai Vācijas līmeni. Tāpēc Twingo mūsu tirgū ir iespēja, bet ir arī izaicinājums.

Twingo balstās uz platformas loģiku, kas saistīta ar mazāko Renault 5, un tam vajadzētu sniegt daudz braukšanas prieka. Tas ir kompakts, īsāks par četriem metriem, bet praktisks automobilis. Bīdāms aizmugurējais sēdeklis ļauj izvēlēties starp lielāku bagāžas telpu un vairāk vietas pasažieriem. Automobiļa kopējais raksturs ir pozitīvs un emocionāls. Tas ir automobilis, kas liek cilvēkiem smaidīt, nevis cenšas izskatīties agresīvs.

J: Es braucu ar Renault 5, un tas bija viens no lēnākajiem automobiļiem, ar kādiem man jebkad nācies braukt. Ne ātruma dēļ, bet tāpēc, ka katrā apstāšanās reizē cilvēki nāca klāt un jautāja, kas tas ir par automobili.

A: Tas ir labs raksturojums: lēnākais automobilis, ar kādu esat braucis.

Renault 5 gadījumā interesanti ir tas, ka mūsu valstīs šim modelim nav tādas pašas vēstures kā Francijā, Spānijā, Portugālē vai Itālijā. Pa mūsu ceļiem veco Renault 5 brauca maz. Un tomēr jaunais automobilis emocionāli darbojas ļoti spēcīgi.

Renault 5 koncepts tika parādīts pirms daudziem gadiem, un cilvēki to iemīlēja. Uzreiz radās lielas gaidas. Stāsts par to, kā Luca de Meo ieraudzīja dzelteno Renault 5 konceptu un pateica, ka šis automobilis ir jāražo, arī kļuva par daļu no šī automobiļa mīta.

Domāju, patiesība ir kaut kur pa vidu: dizaineri tāpat vēlējās šo automobili novest līdz ražošanai, bet de Meo tajā atpazina pareizās emocijas. Arī agrāk viņam ļoti labi izdevās atdzīvināt šādas ikonas.

J: Vai es pareizi sapratu, ka Twingo pilnībā tika izstrādāts Ķīnā?

A: Ja runājam par automobiļa sagatavošanu ražošanai un industrializāciju, jā, šis process lielā mērā tika īstenots Ķīnā. Taču galīgais dizains tika radīts Francijā, bet ražošana notiek Slovēnijā.

Mērķis bija ļoti būtiski saīsināt laiku, kas nepieciešams automobiļa izstrādei un ieviešanai ražošanā.

J: Parunāsim par Scénic. Šis nosaukums ir atdzimis kā elektrisks krosovers, bet daļa cilvēku saka, ka tas nav gluži tas, ko viņi gaidīja no Scénic. Kāda ir tā nākotne?

A: Scénic ir ļoti svarīgs un emocionāls Renault nosaukums. Protams, pāreja no ģimenes MPV ar iekšdedzes dzinēju uz vairāk SUV tipa elektrisku automobili bija sarežģīta. Īstiem Renault faniem tā varēja būt sāpīga pārmaiņa.

Taču Scénic tirgū turas diezgan labi, un šis nosaukums tiks turpināts. Es to saucu par Scénic sāgu. Tā nebeidzas ar vienu automobili. Nākotnē ar Scénic nosaukumu parādīsies arī citi automobiļi.

Vienlaikus mēs neatgriezīsim Scénic iekšdedzes dzinēju. Eiropas regulējums un CO₂ mērķi nozīmē, ka mums ir jāpārdod pietiekami daudz elektromobiļu. Scénic paliks elektrisks.

Ja ar to pabrauc, patiesībā tas ir ļoti labs ģimenes automobilis. Tajā ir vieta pieciem cilvēkiem, tam ir liels bagāžnieks un tas ir ļoti patīkams braukšanā. Ar to var sasniegt ļoti labu nobraukumu ar vienu uzlādi.

J: Ko Renault nozīmē ciešāka Ampere integrācija Grupā?

A: Tas ir saistīts ar vēlmi vienkāršot uzņēmumu un labāk kontrolēt procesus. Kādā brīdī Grupā bija daudz dažādu vienību un atsevišķu struktūru. Viens no jaunās vadības mērķiem ir organizāciju vairāk savienot.

Tas nenozīmē elektrifikācijas stratēģijas maiņu. Platformas un tehniskais virziens paliek. Runa drīzāk ir par to, kā padarīt organizāciju ātrāku, vienkāršāku un spējīgāku labāk reaģēt.

Tas ir svarīgi arī Ķīnas konkurentu dēļ, jo viņi attīstās ļoti ātri.

J: Alpine A290 ir gandrīz kā Renault 5, bet tomēr ne gluži. Vai Alpine ir piesaistījis jaunākus klientus, un vai tas konkurē ar Renault?

A: Alpine ideja nav kanibalizēt Renault. Mērķis ir piesaistīt jaunus klientus. A290 gadījumā mēs neredzam, ka tas atņemtu klientus Renault 5. Drīzāk tas uzrunā citu pircēju.

Daļai klientu Renault 5 var būt pārāk mīlīgs, pārāk emocionāls vai nepietiekami racionāls. A290 ir sportiskāks, nopietnāks un ar agresīvāku raksturu. Tas var derēt cilvēkam, kurš vēlas mazu elektrisku automobili, bet ne tik „salds“ kā Renault 5. Ne katrs vēlas braukt ar dzeltenu automobili.

Alpine gadījumā mūsu reģionā liels ierobežojums ir arī pārdošanas tīkls. Dažās valstīs Alpine pārdošanas vietu ir ļoti maz, bet Baltijas valstīs Alpine būtībā nav pārstāvniecības. Salīdzinājumā ar to Renault ir daudz plašāks dīleru tīkls.

Tāpēc A290 pārdošanas potenciālu nevar vērtēt tikai pēc paša automobiļa. Ir jāņem vērā arī tas, kur un kā tas tiek pārdots.

Kā salīdzinājumu var minēt MINI. Mūsu reģionā tas ir viens no dabiskākajiem A290 konkurentiem: mazs, elektrisks, emocionāls un automobilis ar ļoti izteiktu raksturu.

J: Renault daudz runā par aprites ekonomiku. Kādu vietu tajā ieņem lietotu automobiļu pārdošana? Vai Renault nākotnē vairāk koncentrēsies uz lietotiem Renault automobiļiem?

A: Lietotu automobiļu programma mums ir ļoti svarīga, bet tā ir ļoti svarīga arī mūsu dīleriem. Mums ir „Renew“ programma, kuras mērķis ir dot klientam pārliecību, pērkot lietotu Renault.

Kad dīleris pārdod jaunu automobili un pieņem veco kā maiņas automobili, bizness nebeidzas ar vienu darījumu. Viņš var pārdot jaunu automobili, pārdot tālāk lietotu, piedāvāt finansējumu, apdrošināšanu un servisu. Klients paliek tīklā un ir pārliecināts, ka automobilis ir pārbaudīts.

Klientam svarīga ir kvalitāte, garantija un pārskatāmība. Automobilim ir jāiziet noteiktas pārbaudes, vecumam un nobraukumam jāatbilst programmas nosacījumiem, un pircējs zina, ka aiz automobiļa stāv oficiālais Renault tīkls.

Ir vēl viena svarīga lieta, par kuru ne vienmēr runā: atlikusī vērtība. Ja konkrētas markas lietoti automobiļi tiek pārdoti un kontrolēti oficiālajā tīklā, tas palīdz saglabāt to vērtību. Ja klients nopērk, piemēram, sešus gadus vecu Clio un pēc diviem gadiem to pārdod, viņam nevajadzētu zaudēt pārāk daudz naudas.

Tas ir izdevīgi klientam, dīlerim un ražotājam.

J: Autobūvē strādājat vairāk nekā 20 gadus. Kas jūs visvairāk pārsteidzis?

A: Pēdējie gadi ir nesuši lielākās pārmaiņas. Ja skatāmies uz autobūvi no 20. gadsimta 70. gadiem līdz 2000. gadiem, automobiļi kļuva labāki un lielāki, dzinēji jaudīgāki, parādījās ABS, elektriskie logi, degvielas iesmidzināšana un citas tehnoloģijas. Taču pārmaiņa nebija tik liela kā tagad.

Man interesantākā un, iespējams, nepietiekami novērtētā tēma ir autonomo vai daļēji autonomo iespēju attīstība. Mēs daudz runājam par elektromobiļiem un CO₂, bet automobiļu elektronika un programmatūra ļoti strauji attīstījusies vadītāja palīgsistēmu jomā.

Braucot ar mūsdienīgu automobili, var redzēt, ka tehnoloģija jau spēj ļoti palīdzēt daudzās situācijās. Vadītājam ir jātur rokas uz stūres un acis uz ceļa, un sensori to kontrolē, taču no tehnoloģiskā viedokļa esam tikuši ļoti tālu.

Problēma drīzāk ir tā, ka sabiedrība un tiesiskais regulējums tam nav gatavi. Ja autonoms automobilis izraisa avāriju, kurš ir atbildīgs? Ražotājs? Piegādātājs? Programmatūras izstrādātājs? Pagaidām vienkāršas atbildes nav. Daudzos aspektos tehnoloģija apsteidz sabiedrību un tiesisko regulējumu.

Taču tas nenozīmē, ka no automobiļiem pazūd emocijas. Joprojām var baudīt tādu automobili kā Alpine A110 vai atcerēties tādus modeļus kā Clio. Vienkārši mūsdienu automobiļu iespējas ir nesalīdzināmi lielākas nekā pirms 20 gadiem.