Japānas jaunā EV subsīdiju loģika skāra arī pašu industriju: Nissan Ariya zaudē, bet Toyota un Tesla iegūst
No 1. aprīļa Japāna pārveidoja elektroauto iegādes subsīdijas, skaidri dodot priekšroku vietējai akumulatoru ražošanai un piegādes ķēdēm, kas atbilst valsts rūpniecības prioritātēm. Tas neskāra tikai Ķīnas zīmolus. Oficiālā tabula rāda, ka Nissan Ariya atbalsts samazināts no 1,29 miljoniem jenu, 7900 eiro, līdz 1,0 miljonam jenu, 6100 eiro, kamēr Toyota bZ4X saglabā 1,3 miljonus jenu, 7950 eiro, bet vairākas Tesla Model Y versijas paliek pie 1,27 miljoniem jenu, 7770 eiro.
Tokijas mērķis uz papīra izskatās loģisks. Japānas Ekonomikas, tirdzniecības un rūpniecības ministrija CEV subsīdiju lomu raksturo divējādi: paātrināt tīrāku transportlīdzekļu ieviešanu un izmantot vietējo elektrifikāciju, lai stiprinātu Japānas autobūves konkurētspēju un pozīcijas eksporta tirgos. Tajos pašos oficiālajos stratēģijas materiālos skaidri teikts, ka subsīdiju apmērs ir atkarīgs no ražotāja ieguldījuma zaļajā pārejā visā autobūves vērtību ķēdē, vērtējot ne tikai pašu auto, bet arī uzlādes infrastruktūru, pēcpārdošanas atbalstu un plašāku īpašumtiesību vidi.
Praksē aina 1. aprīlī kļuva daudz skaidrāka. Oficiālajā subsīdiju tabulā Toyota bZ4X saglabā 1,3 miljonu jenu, 7950 eiro, likmi. Savukārt dažādām Nissan Ariya versijām atbalsts krītas no 1,29 miljoniem jenu, 7900 eiro, līdz 1,0 miljonam jenu, 6100 eiro. BYD Atto 3 un Seal no 350 000 līdz 450 000 jenu diapazona, 2140 līdz 2750 eiro, noslīd līdz tikai 150 000 jenu, 920 eiro. Tikmēr vairākas Tesla Model Y versijas noturas pie 1,27 miljoniem jenu, 7770 eiro. Politikas virziens ir nepārprotams. Japāna neatbalsta vienkārši vietējo zīmolu, tā dod priekšroku piegādes ķēdēm, kas ciešāk atbilst valsts mērķiem rūpnieciskās noturības un stratēģiskās piegāžu drošības jomā.
Šajā virzienā Japāna devās jau 2024. gadā, akumulatoru un akumulatoru komponentu projektiem piešķirot līdz 350 miljardiem jenu, 2,14 miljardiem eiro, un atklāti paziņojot, ka vēlas stiprināt valsts akumulatoru piegādes ķēdi un šīs nozares konkurētspēju. Arī METI dokumenti saka to pašu, norādot uz lielāku vietējo ražošanas bāzi un stabilākām piegādēm. Tāpēc 2026. gada subsīdiju tabula nav vienreizēja kampaņa. Tas ir nākamais solis ilgākā stratēģijā, ar kuru Tokija cenšas atgūt lielāku daļu elektroauto vērtību ķēdes savā teritorijā.
Problēma ir tā, ka Japānai pašlaik vienlaikus vajag divas lietas: spēcīgāku akumulatoru nozari un straujāk augošu elektroauto tirgu. Reuters 3. aprīlī norādīja, ka Japānas EV tirgus joprojām attīstās lēni un pircēji turpina dot priekšroku hibrīdiem. Šādos apstākļos jebkurš subsīdiju samazinājums, kas skar arī vietējos modeļus, var pāreju padarīt grūtāku, nevis vieglāku. Ja Nissan Ariya pircējiem kļūst mazāk pievilcīgs tieši brīdī, kad Tesla agresīvi paplašina savu pārdošanas un servisa tīklu Japānā, iznākums ne vienmēr stiprina Japānas autobūves nozari kopumā. Tas stiprina to, kurš vislabāk atbilst jaunajai vērtēšanas sistēmai.
Tieši te slēpjas šīs politikas neērtā mala. Subsīdiju režīms, kas iecerēts nacionālās industrijas aizsardzībai, var izšķirt uzvarētājus un zaudētājus arī pašas Japānas iekšienē, kamēr plašākais EV tirgus joprojām nespēj uzņemt tempu.
