Lielais brālis ienāk Sprinter: kāpēc ES ievieš tahogrāfus furgonos
Gadiem 3,5 tonnu furgons Eiropas loģistikā kalpoja kā ērta ilūzija. Tas bija pietiekami mazs, lai izskatītos pēc nevainīga darba zirga, un pietiekami ietilpīgs, lai vestu pusi kontinenta eksprespārvadājumu. Mercedes Benz Sprinter, Ford Transit un Renault Master faktiski bija kravas auto ar kapuci. Tagad šī spēle beidzas. No 2026. gada 1. jūlija furgoniem ar masu virs 2,5 tonnām un līdz 3,5 tonnām, ja tos izmanto starptautiskos pārvadājumos vai kabotāžā, būs obligāts viedais otrās paaudzes tahogrāfs. Uz tiem attieksies arī braukšanas laika un atpūtas periodu noteikumi.
Eiropas Savienība līdz šim nenonāca tāpēc, ka kāds Briselē kādā lietainā rītā pēkšņi izdomāja sarežģīt furgonu vadītāju dzīvi. Izmaiņu saknes meklējamas Mobilitātes paketē I. Eiropas Savienības Padome plašāko autotransporta reformu pieņēma 2020. gada 7. aprīlī, Eiropas Parlaments to apstiprināja 2020. gada 9. jūlijā, bet juridisko ietvaru noteica Regula (ES) 2020/1054, ko Parlaments un Padome parakstīja 2020. gada 15. jūlijā.
Iemesls ir vienkāršs un bez romantikas. Ja smagajam kravas auto jādzīvo pēc viena noteikumu kopuma, bet mazāks furgons var darīt gandrīz to pašu darbu ar krietni vājāku uzraudzību, tirgus nekļūst brīvs. Tas kļūst izkropļots. Eiropas Parlaments to pateica tieši: reforma paredzēta, lai uzlabotu autovadītāju darba apstākļus, stiprinātu kontroli un izbeigtu konkurences kropļojumus autotransportā. Padome tajā pašā paketē uzsvēra efektīvāku uzraudzību un skaidrākus noteikumus starptautiskajiem pārvadājumiem. Vienkārši sakot, Eiropa pārāk ilgi spēlēja vienu un to pašu spēli ar divām atšķirīgām noteikumu grāmatām.
Te sākas interesantā daļa. Gadiem furgons Eiropas pārvadājumos atradās pelēkajā zonā. Tas nebija īsti kravas auto, bet arī ne vietējā amatnieka ikdienas braucamais. Ja 3,49 tonnu slēgtais furgons šķērso robežas, ved kravu par atlīdzību un strādā gandrīz tādā pašā ritmā kā pilna izmēra kravas auto, izlikties, ka tas pieder citai sugai, kļūst muļķīgi. Saskaņā ar Eiropas Darba iestādes informāciju jaunais režīms attiecas tieši uz furgoniem, kas veic starptautiskus kravu pārvadājumus vai kabotāžu par samaksu vai atlīdzību. Tas aptver arī autovadītājus no valstīm ārpus ES, ja viņi strādā ES bāzētā transporta uzņēmumā.
Pats tahogrāfs nav nekāda nekaitīga plastmasas kastīte, kas paslēpta panelī. Eiropas Darba iestāde norāda, ka tas reģistrē braukšanas laiku, pārtraukumus un atpūtas periodus, bet viedā otrās paaudzes versija pievieno augstāku drošību un labāku savienojamību. ES kopsavilkumā teikts, ka jaunākā sistēma var automātiski fiksēt robežšķērsošanu un transportlīdzekļa atrašanās vietu iekraušanas un izkraušanas laikā. Tā arī atvieglo mērķētas ceļmalas pārbaudes. Vienkārši sakot, ar frāzi “tikai uz mirkli izbraucu” vairs nepietiks. Ierīce atceras.
Skatoties skaidrā prātā, likumam ir acīmredzami ieguvumi. Noguris vadītājs nekļūst drošs tikai tāpēc, ka sēž Sprinter, nevis pie Scania stūres. Ja darba laiku un atpūtas periodus fiksē stingrāk, tad vismaz uz papīra samazinās iespēja, ka krava pārvietojas tikai uz kafijas, enerģijas dzērienu un darba devēja optimisma rēķina. Vienlaikus tirgus kļūst godīgāks uzņēmumiem, kas patiešām ievērojuši noteikumus, nevis būvējuši biznesa modeli uz pašas robežas.
Tagad neērtā daļa. Šīs izmaiņas nav ne lētas, ne ērtas. Saskaņā ar VDO oficiālajām vadlīnijām uzstādīšanas izmaksas ir atkarīgas no transportlīdzekļa, ierīces modeļa un valsts. Parasti tās ietver pašu iekārtu, ātruma sensoru un kalibrēšanu. Tajās pašās vadlīnijās teikts, ka sistēmas uzstādīšana ar GNSS antenu aizņem vairākas stundas, bet, ja kaut kas sarežģās, furgons var izkrist no aprites uz vairākām dienām. Un ar to viss nebeidzas: datu pārvaldība, vadītāju kartes, kā arī pārbaudes vai pārkalibrēšana vismaz reizi divos gados. Mazam operatoram tas nozīmē naudu, dīkstāvi un papīrus. Diezgan daudz no visiem trim.
Tomēr ir viena būtiska nianse, ko interneta komentāru sadaļas parasti ar priecīgu apņēmību ignorē. Šis noteikums vienā piegājienā nenogāž uz ceļiem visus Eiropas furgonus. Gan VDO, gan Eiropas Darba iestādes materiāli norāda, ka pašreizējais pienākums attiecas uz komerciāliem pārrobežu kravu pārvadājumiem un kabotāžu. Furgoniem, kas strādā tikai savā valstī, pagaidām tahogrāfs nav vajadzīgs, un arī nekomerciāli pārvadājumi paliek ārpus prasības. Tāpēc vietējam santehniķim vai nelielam būvuzņēmumam apokalipse vēl nav pienākusi. Starptautiskajiem vieglajiem pārvadājumiem gan tā būtībā ir klāt.
Principā likums ir taisnīgs. Praksē tas ir tikpat gaidīts kā zobu sāpes piektdienas vakarā. Ir pilnīgi loģiski, ka vienu un to pašu darbu nevar bezgalīgi darīt ar diviem pilnīgi atšķirīgiem uzraudzības līmeņiem. Tikpat loģiski ir tas, ka neliela transporta uzņēmuma īpašnieks, visticamāk, nelēks aiz prieka, uzzinot, ka tagad vajadzīga jauna ierīce, jauns režīms, jaunas kartes, jaunas apmācības un svaiga birokrātijas kaudze. Eiropas Savienība grib padarīt tirgu godīgāku. Labi. Taču tā to dara vecajā, pazīstamajā veidā: vispirms pievelk skrūvi, pēc tam skatās, kurš kliegs.
