Eiropa auto nozarē zaudējusi pirmo raundu Ķīnai
Saskaņā ar EY datiem ES automobiļu un detaļu eksports uz Ķīnu 2025. gadā saruka par 34 procentiem, līdz 16 miljardiem eiro. Tikmēr imports no Ķīnas pieauga par 8 procentiem, līdz 22 miljardiem eiro. Dažu gadu laikā vairāku miljardu eiro pārpalikums pārvērtās deficītā. Šī pavērsiena vēstījums ir skaidrs: Eiropas ražotāji Ķīnā zaudē cenu noteikšanas spēku, bet Ķīnas autoražotāji paplašina savu lomu Eiropas vērtības ķēdē.
Īpaši sāpīgi šī maiņa redzama Vācijā, kas ilgi bija Eiropas autobūves galvenais eksporta dzinējspēks. Vācijas transportlīdzekļu un detaļu eksports uz Ķīnu 2022. gadā sasniedza gandrīz 30 miljardus eiro, bet 2025. gadā tas bija sarucis līdz 13,6 miljardiem eiro. Vienlaikus plūsma pretējā virzienā pieauga, un Ķīnā ražotu automobiļu imports Vācijā sasniedza 7,4 miljardus eiro. Reuters citētais IW pētījums un EY secinājumi rāda vienu un to pašu virzienu. Vācijas agrākā priekšrocība Ķīnā dilst straujāk, nekā Eiropas premium zīmoli vēl pirms dažiem gadiem šķita gatavi atzīt.
Tas nav tikai stāsts par tirdzniecības statistiku. Arī pašas Eiropas auto tirgus 2025. gadā kļuva daudz atvērtāks Ķīnas zīmoliem. Inovev dati, uz kuriem atsaucas Reuters, rāda, ka Ķīnas ražotāji Eiropā dubultoja tirgus daļu līdz 6 procentiem. Lielbritānijā tā pieauga līdz apmēram 11 procentiem. Spānijā un Itālijā tā sasniedza aptuveni 9 procentus. Vācija un Francija joprojām ir noturīgākas, taču zemāku cenu, plašāka modeļu klāsta un ātrākas pielāgošanās kombinācija dod Ķīnas zīmoliem priekšrocības tieši tajos segmentos, kuros Eiropas ražotāji agrāk lielā mērā paļāvās uz zīmola vērtību.
Šos panākumus nenodrošināja tikai zemākas cenas. Eiropā mainās pieprasījums pēc piedziņas veidiem, un tirgus virzās hibrīdu virzienā. ACEA dati rāda, ka 2025. gadā hibrīdi veidoja 34,5 procentus no visiem jaunajiem vieglajiem automobiļiem, kas reģistrēti ES, bet akumulatoru elektroauto daļa sasniedza 17,4 procentus. Tieši šeit Ķīnas ražotāji tirgu nolasīja precīzāk nekā vairāki viņu Eiropas konkurenti. Viņi vienlaikus piedāvāja akumulatoru elektroauto, uzlādējamos hibrīdus un pilnos hibrīdus, nevis visu likmi lika uz vienu tehnoloģisko virzienu, cerot, ka pircēji tam pielāgosies.
Eiropas Komisija 2024. gada nogalē reaģēja, nosakot papildu kompensācijas tarifus Ķīnā ražotiem elektroauto. Atkarībā no ražotāja likmes svārstās no 7,8 procentiem līdz 35,3 procentiem. BYD piemēroja 17,0 procentus, bet SAIC saņēma 35,3 procentu likmi. Taču šis pasākums attiecas tikai uz akumulatoru elektroauto. Reuters norāda, ka hibrīdi un modeļi ar iekšdedzes dzinējiem šo barjeru apiet, un tas palīdz izskaidrot, kāpēc Ķīnas zīmoli tik strauji nostiprinājās tādos tirgos kā Polija. Eiropa atbildēja ar tarifiem. Ķīna atbildēja, pārkārtojot savu produktu struktūru.
Ilgākā termiņā aina kļūst vēl nopietnāka. S and P Global Mobility lēš, ka 2025. gadā Ķīnas zīmoliem piederēja 5,8 procenti Eiropas tirgus un līdz 2035. gadam šis rādītājs var pieaugt gandrīz līdz 15,5 procentiem. Tā pati analīze liecina, ka līdz tam laikam apmēram 44 procenti Eiropā pārdoto Ķīnas automobiļu jau tiks ražoti Eiropā vai Turcijā. Citiem vārdiem, nākamā cīņa nenotiks tikai par importu. Tā notiks par vietējo ražošanu, piegādes ķēžu kontroli un pašu rūpniecības politiku.
Tāpēc 2025. gada pagrieziena punkts nozīmē vairāk nekā vienu nepatīkamu rindu izklājlapā. Tas rāda, ka Eiropas autobūve Ķīnā zaudēja savu cenu prēmiju ātrāk, nekā spēja izveidot jaunu vērtības piedāvājumu mājas tirgū. Ja Eiropas ražotāji grib atgūt iniciatīvu, tiem vienlaikus jārīkojas trīs virzienos. Jāsamazina izmaksas, jāsaīsina izstrādes cikli un jāizveido tāds modeļu klāsts, kas atbilst elektroauto un hibrīdu laikmetam, nezaudējot to, ko zīmoli patiesībā pārstāv. Pretējā gadījumā šodienas tirdzniecības deficīts arvien mazāk izskatīsies pēc īslaicīgas neveiksmes un arvien vairāk pēc agrīnas pastāvīgas rūpnieciskas atkarības aprisēm.
