Džims Fārlijs: ķīniešu pikapiem vēl pietrūkst īstas darba jaudas
Ko tieši Ford vadītājs kritizēja
Fārlijs sacīja, ka aina mainās brīdī, kad kravaskastē ieliek ap 500 kilogramiem vai prasa nopietnāku vilkšanu. Viņa ieskatā BYD Shark vairs neuzvedas kā Ford Ranger vai Toyota Hilux, tiklīdz darbs kļūst pa īstam smags. Viņš arī uzsvēra, ka Ķīnas ražotājiem joprojām pietrūkst gadu desmitos uzkrātas pieredzes, lai noslīpētu kāpņu tipa rāmi, balstiekārtu, vilkšanas konfigurāciju un kravnesību patiesi smagam darbam. Citiem vārdiem, elektrifikācija izskatās pietiekami gudra, līdz kāds pajautā, vai tā turas kopā darba dienas otrajā pusē.
BYD Shark un GWM Cannon nespēlē gluži vienu un to pašu spēli
Fārlijs ķīniešu pikapus pilnībā nenorakstīja. Viņš nosauca gan BYD Shark, gan GWM Cannon Alpha PHEV par konkurētspējīgiem, īpaši pircējiem, kuri ik dienu neved smagas kravas un dod priekšroku efektīvākam vai elektrificētam risinājumam. Tehniskā atšķirība parādās arī skaitļos. BYD Shark 6 ir sertificēts 2,5 tonnu vilkšanai ar bremzēm, savukārt GWM Cannon Alpha PHEV un Ford Ranger PHEV abi norāda 3,5 tonnas un izmanto mehānisku pilnpiedziņas sistēmu. Brošūrā šī starpība var nešķist dramatiska, taču būvlaukumā vai pie laivas piekabes tā ļoti ātri kļūst svarīga.
Kāpēc šis strīds uzvirmoja Austrālijā
Austrālija šādai diskusijai ir gandrīz ideāla vide. Ford Ranger tur 2025. gadā vadīja tirgu ar 56 555 pārdotiem auto, kamēr BYD Shark 6 sasniedza 18 073 un ātri kļuva par vienu no redzamākajiem valsts uzlādējamajiem hibrīdpikapiem. Vienlaikus uzlādējamo hibrīdu pārdošana Austrālijā 2025. gadā vairāk nekā dubultojās līdz 53 484 automobiļiem, bet Ķīnā ražoto auto īpatsvars pieauga līdz aptuveni 18 procentiem no kopējā tirgus. Ja tirgus vienlaikus virzās gan elektrifikācijas, gan Ķīnas zīmolu virzienā, nav pārsteigums, ka Ford vadītājs nolēma visu apskatīt pats.
Ford nenoliedz Ķīnas progresu, tas mēģina to atšifrēt
Tieši tāpēc Fārlija komentāri šķiet interesantāki. Viņš nav izpilddirektors, kurš automātiski noraksta visu, kas nāk no Ķīnas. Iepriekš viņš publiski teica, ka braucis ar Xiaomi SU7 un negribējis to atdot. Marta sākumā Austrālijā viņš arī norādīja, ka Ford varētu apsvērt jaunu vieglā auto modeli šim tirgum, nevis tikai pārkrāsot kādu globālu risinājumu vietējai gaumei. Iespaids ir pietiekami skaidrs. Ford nesmejas par Ķīnas konkurentiem. Tas cenšas aizstāvēt savu spēcīgāko pozīciju un vienlaikus mācīties tajās jomās, kur citi jau nosaka tempu.
Ķīnas zīmoli ātri piesaista pircējus ar tehnoloģijām, cenu un elektrifikāciju, kamēr Ford un Toyota joprojām balstās uz izturību, kravnesību un vilkšanas jaudu. Pagaidām šīs divas pieejas vēl var pastāvēt līdzās, taču ne īpaši mierīgi, jo agrāk vai vēlāk pircējam jāizšķiras, vai viņš grib modernu dzīvesstila auto vai īstu darba rīku. Auto industrija labi zina, ka brīdī, kad pircēji pierod pie ērtākas izvēles, ar veco slavu vien rēķinu vairs nesamaksā.
