Pāvels Baranovskis no Dacia: “Dacia neplāno kļūt par premium klases zīmolu. Tas nav šā zīmola uzdevums.”

Dacia mainās, taču ļoti cenšas nekļūt par kaut ko citu.

Agrākais priekšstats par Dacia kā zīmolu, kas vienkārši piedāvā iespējami lētākos automobiļus, vairs nedarbojas. Bigster ieveda Dacia zīmolu C-SUV segmentā. Striker būs nākamais solis C segmentā. Spring paliek daļa no zīmola elektromobiļu piedāvājuma, bet jaunais Eiropas A segmenta elektriskais modelis jau tiek gatavots. Hipster savukārt var ievest Dacia vēl radikālākā pieejamas mobilitātes jomā. Vienlaikus Dacia joprojām tic LPG, joprojām uzrunā pragmatiskus klientus un nevajadzīgu sarežģītību joprojām uzskata par pretinieku.

Tieši šeit Pāvels Baranovskis novelk robežu. Dacia var augt. Dacia var kļūt modernāka. Dacia var kļūt digitālāka un plašāk elektrificēta. Taču Dacia nav premium zīmols un negrasās par tādu kļūt. Šis teikums izskaidro gandrīz visu.

Bigster pašlaik ir dārgākais modelis Dacia klāstā. Vai tas jau ir sācis atņemt tirgus daļu pašas Renault modeļiem, piemēram, Austral, vai arī tā klienti nāk no konkurentiem?

Pāvels Baranovskis:

Es neteiktu, ka Bigster atņem klientus Renault Austral. Visā Eiropā C segments un C-SUV segments ir vieni no lielākajiem tirgus segmentiem. Dažās valstīs šie segmenti jau ir lielākie. Tāpēc Dacia ienākšana šajā segmentā bija pamatota, jo runa ir par ļoti lielu tirgus daļu.

Kad skatāmies, no kurienes Bigster iegūst klientus, es teiktu, ka drīzāk tas tos atņem citiem konkurentiem, īpaši Korejas zīmoliem. Tas nekonkurē tieši ar Austral, jo tehnoloģija ir cita, aprīkojuma līmenis ir cits un zīmola filozofija ir cita. Manuprāt, tas nav tas pats klients.

Protams, saskares punkts var parādīties salonā. Klients var ienākt salonā, meklēt kaut ko lētāku par Renault modeli un tad izvēlēties Bigster. Taču kopumā es teiktu, ka tie nav vieni un tie paši klienti.

Striker būs nākamais svarīgais Dacia modelis. Kā tas iekļaujas zīmola virzībā uz lielākiem un nozīmīgākiem segmentiem?

Striker ir apstiprināts nosaukums, un tas netiks mainīts. Tas ir ļoti labs nosaukums.

Dacia gadījumā C segments ir dabiska joma, kurā mēs varam darboties. Ja mēs ieietu D segmentā, mēs sāktu virzīties premium klases virzienā, bet Dacia nav premium zīmols. Un negrasās par tādu kļūt.

Ja paskatāmies uz mūsu klāstu, A segmentā mums jau ir Spring. B segmentā ir Sandero, kas daudzus gadus ir bijis numur viens. B+ un C-SUV zonā ir Duster, kas arī ir zvaigzne. C segmentā ir Bigster, kas Eiropā tiek pārdots ļoti labi.

Mums būs Striker, ar kuru mums ir ļoti lielas ambīcijas. Es uzskatu, ka tas ir ļoti pievilcīgs produkts. Tieši tā ir joma, kurā Dacia var augt, nezaudējot savu identitāti.

Kāda tipa automobiļa pašlaik pietrūkst Dacia klāstā?

Varu dalīties ar personīgu viedokli. Varšavā mēs ar Dacia augstāko vadību runājām par to, kādu automobiļu un kādu modeļu mums klāstā pietrūkst. Pat aizgājām uz garāžu, apskatījām Bigster un runājām par to, kas varētu būt labāk.

Manuprāt, mums pašlaik pietrūkst kaut kā līdzīga mūsdienīgai Dokker interpretācijai: automobiļa ar nedaudz divējādu pielietojumu, mazliet augstāka par Jogger. Jogger tiek pārdots labi un tirgū darbojas. Taču, iespējams, mums pietrūkst kaut kā augstāka, ar bīdāmām durvīm un labāku piekļuvi no sāniem – gan ģimenēm, gan uzņēmumu klientiem.

Dacia vēlas mazliet vairāk virzīties biznesa virzienā, ne tikai pie privātajiem klientiem. Šāds automobilis varētu būt risinājums.

Vienīgā joma, kuras mums tiešām pietrūkst, ir mazo furgonu tirgus. Pat ja segments ir neliels, ar 30% daļu mazā segmentā joprojām var pārdot tūkstošiem automobiļu.

Tas ļautu Dacia zīmolam apkalpot arī daļu no vieglā komerctransporta segmenta. Es ļoti labi saprotu Renault lomu: Renault jābūt līderim LCV segmentā. Tātad runa nav par klientu atņemšanu Renault, bet par telpas apkalpošanu, kurā Renault nevar ieiet.

Agrāk mēs šo spēli labi spēlējām ar Renault un Dacia mazajiem furgoniem – Kangoo un Dokker. Es domāju, ka kopā mēs pārdevām vairāk automobiļu ar diviem mazajiem furgoniem, nekā būtu pārdevuši tikai ar vienu.

Dacia ir palikusi uzticīga LPG. Laikā, kad elektroauto kļūst lētāki, vai LPG joprojām ir Dacia unikālais pārdošanas arguments, vai tas sāk mainīties?

Vispirms mums jāsalīdzina Eiropa kopumā ar mūsu EAST reģionu, jo enerģijas avotu sadalījums ir pilnīgi atšķirīgs. Eiropā elektrifikācijas īpatsvars ir ap 19–20%. Mūsu reģionā tas ir daudz zemāks, ap 6–7%. Tirgus briedums ir citāds.

Ir arī cita problēma: daudzās valstīs LPG nav redzams reģistrācijas datos. Automobilis tiek reģistrēts pēc galvenā enerģijas avota, tāpēc tas parādās kā benzīna auto. Tas apgrūtina precīzu LPG īpatsvara mērīšanu reģistrācijās. Labāk mēs to varam mērīt pēc autoparka un pēcpārdošanas apkalpošanas.

Šodien mēs esam ļoti specifiskā autobūves vēstures brīdī. Pirms desmit gadiem viss bija daudz vienkāršāk: galvenokārt iekšdedzes dzinēji. Elektroauto praktiski nebija, par ūdeņradi neviens nopietni nedomāja, un hibrīdi galvenokārt nozīmēja Toyota. Tagad mikss ir daudz daudzveidīgāks. Es teiktu, ka katrs var atrast savu vietu.

Protams, pieaugot spiedienam samazināt CO₂, elektrifikācija kļūs arvien svarīgāka, bet iekšdedzes dzinēju nozīme mazināsies. Dīzelis no mazākiem automobiļiem jau gandrīz ir pazudis un paliek galvenokārt lielākos auto un vieglajos komerctransportlīdzekļos.

Taču redzama arī Dacia atbilde. Jaunā 4x4 piedziņa ir hibrīdrisinājums ar LPG. Tā apvieno vieglā hibrīda tehnoloģiju ar LPG. Nākamajā solī mums būs arī citas LPG versijas. Tātad LPG joprojām ir pievilcīgs mūsu klientiem un paliks viens no Dacia filozofijas galvenajiem elementiem.

Skatoties uz 2035. gadu, vai Dacia būs elektrifikācijas atpalicēja, vai arī virzīsies pietiekami ātri, lai būtu gatava?

Ja skatāmies uz pirmizrādēm, kas plānotas līdz 2030. gadam, pieņēmums ir tāds, ka nākamie modeļi tiks ieviesti gan ar iekšdedzes dzinējiem, gan elektriskajās versijās tur, kur tam ir jēga. Produkta ziņā mēs tātad neatpaliksim. Arī mūsu automobiļu nākamās paaudzes parādīsies elektriskās versijās, izņemot modeļus, kas pēc definīcijas būs elektriski.

Pēc tam viss būs atkarīgs no valsts un tirgus brieduma. Ja tirgū elektroauto īpatsvars jau ir 20%, Dacia, visticamāk, tur centīsies sasniegt 20–25% EV īpatsvaru uz modeli. Valstīs, kur tirgus ir 6% līmenī, temps būs cits.

Tātad mēs nebūsim nokavējuši. Mēs sekosim tirgum un būsim gatavi no produktu puses. No mārketinga puses pielāgosimies un tur, kur iespējams, arī palīdzēsim veidot elektroauto tirgu.

Kādu dienu mums būs jāpārslēdzas. Atpakaļceļa nav. Pat ja pēc 2035. gada iekšdedzes automobiļi netiks pilnībā aizliegti, limiti būs tik stingri, ka pārmaiņa atnāks pati. Mums būs jāpārveido savs domāšanas veids.

Vai mēs būsim gatavi 2035. gadā? Es tam patiešām ticu.

Renault tagad ir pieejams lēts elektroauto jaunā Twingo E-Tech electric veidolā. Kā Dacia saglabās Spring nozīmi un atšķirību?

Tas ir mazliet cits stāsts. 2027. gada sākumā Dacia faktiski būs divi mazi A segmenta modeļi.

Pirmais būs Spring, kas paliks klāstā. Mēs gatavojam arī kaut ko, ko iekšēji saucam par long-life edition – versiju ar nedaudz zemāku specifikāciju, bet pievilcīgāku cenu.

Pēc tam, 2027. gada sākumā, mēs ieviesīsim jaunu modeli. Šodien tā darba nosaukums ir EVader – no “EV A-segment” -, bet tas nav gala nosaukums. Automobilis tiks ražots Eiropā, tajā pašā rūpnīcā Slovēnijā, kur Renault Twingo E-Tech electric.

Tas nebūs Twingo dvīnis, bet izmantos Twingo tehnoloģiju. Dizains būs pilnīgi citāds. Twingo spēlē ar oriģinālā 90. gadu modeļa leģendu. Dacia versija būs pragmatiskāka un mazāk emocionāla. Tā būs arī mazliet lielāka par Twingo.

Man tie tātad būs divi atsevišķi modeļi. Jaunais elektriskais A segmenta modelis būs vairāk vērsts uz privātajiem klientiem. Spring, visticamāk, vairāk cīnīsies par lielākiem autoparkiem, kas ir īpaši jutīgi pret cenu.

Topošā Dacia Hipster jau ir izraisījusi lielu interesi. Vieni to uzskata par neglītu, citi par fantastisku. Kāda ir Hipster nākotne? Vai tas būs automobilis vai L6e/L7e kategorijas kvadricikls?

Pašlaik prognoze runā par 2028. gadu. Jāatzīst, ka mēs joprojām esam koncepta stadijā. Pašreizējā redzamība liecina, ka tas būs L7e kategorijas transportlīdzeklis.

Salīdzinājumā ar citiem konkurentiem laba lieta ir plānotā homologācija kā četrvietīgam, nevis divvietīgam transportlīdzeklim, kā arī ātruma ierobežojums līdz 90 km/h, nevis 45 km/h.

No otras puses, ņemot vērā iespējamos jaunos ES regulējumus vai idejas par vienkāršotu automobiļu ieviešanu, tiek analizēta arī iespēja piedāvāt to kā M1 kategorijas vieglo automobili. Taču apstiprinājuma mums vēl nav.

Tāpēc šobrīd mēs to redzam kā L7e, bet daudz labāku nekā konkurenti. Vēl var gadīties, ka tas parādās kā M1. Mums tas būtu labāk, jo tad tas tiktu ieskaitīts automobiļu statistikā, kamēr L7e netiek uzskaitīts kā automobilis.

Hipster šodien ir koncepts. Man šķiet, ka šis nosaukums ir interesants un pievilcīgs. Mums ir apstiprinājums, ka modelis tirgū nonāks 2028. gadā, bet vēl nezinām, kurās valstīs. Es gribētu pacīnīties par to, lai tas nonāk mūsu reģionā.

Koncepta līmenī nosaukums pagaidām ir iesaldēts. Vai tas būs tāds pats sērijveida automobilī, mēs vēl nezinām. Bet es būtu priecīgs, ja tas paliktu Hipster.

Dacia vienmēr ir balstījusies uz vienkāršību. Bet automobiļos arvien lielāku lomu spēlē digitālās tehnoloģijas. Vai jums nav bažu, ka Dacia digitālajam laikmetam var kļūt pārāk vienkārša?

Mēs gribam saglabāt vienkāršību, bet jautājums ir: ko nozīmē vienkāršība? Tā nozīmē “tik vienkārši, cik iespējams”. Ne vienkāršāk, nekā vajag, un ne sarežģītāk, nekā vajag.

Laiki mainās. Ja paskatāmies uz dzinējiem, šodien patiesi vienkāršu dzinēju vairs nav. LPG joprojām ir viens no vienkāršākajiem risinājumiem, taču arī šeit mēs ejam uz priekšu. Striker mums būs jauni spēka agregāti. Būs hibrīdi bez LPG, vieglie hibrīdi, hibrīdi ar LPG un 4x4 risinājumi. Tātad Dacia nevienkāršo visu par katru cenu. Dacia attīstās kopā ar saviem klientiem.

Runājot par elektroniku, Dacia šodien piedāvā pamata aprīkojumu, kas klientiem vajadzīgs. Dacia klienti ir pragmatiski. Paņemsim Android Auto vai Apple CarPlay. Vai vajadzīga iebūvēta Google sistēma? Protams, tā var būt mazliet patīkamāka nekā viedtālruņa spoguļošana. Bet, ja viedtālruņa spoguļošana darbojas labi, tiešām neko vairāk nevajag.

Tieši to šodien piedāvā Dacia. Protams, varam teikt, ka grafika varētu būt labāka, un esmu pārliecināts, ka tā uzlabosies ar nākamo automobiļu paaudzi. Jau Striker, kas parādīsies nākamgad, digitalizācija būs daudz labāka.

Taču Dacia saglabās vienkāršību un izvairīsies no klientu piespiešanas maksāt pārāk daudz par kaut ko, kas viņiem nav vajadzīgs. Joprojām ir daudz klientu, kuri negrib maksāt par tehnoloģiju, ko viņi nelietos.

Liela daļa Dacia mārketinga balstās piedzīvojumā: jumta teltīs, aktīvās atpūtas aprīkojumā un izturīgā dzīvesveidā. Cik daudz klientu patiešām tā dzīvo, un cik daudzi vienkārši pērk “izturīgu izskatu”?

To ir ļoti grūti izmērīt skaitļos. Ja jūs man jautāsiet, cik aksesuāru paku mēs pārdodam, tas neizstāstīs visu stāstu. Mēs to nedarām tikai tāpēc, lai pārdotu aksesuāru pakas. Mēs pārdodam Dacia dzīvesveidu.

Varu pastāstīt vienu stāstu. Bigster prezentācijas tūres laikā Polijā automobilis trīs līdz četrus mēnešus brauca pa valsti, un mēs to rādījām salonos slēgtās prezentācijās. Cilvēki nāca skatīties auto, un es redzēju, kā daži to mēra ar mērlenti – garumu, augstumu, vietu salonā.

Es viņiem pajautāju: “Kāpēc jūs to darāt?” Viņi atbildēja: “Mēs braucam kempingos. Gribam uzstādīt jumta telti, divi cilvēki gulēs augšā, divi lejā, un mums jāpārbauda, vai mūsu matracis ietilps.”

20 minūšu laikā, kad ap automobili bija aptuveni 20 cilvēku, trīs vai četri darīja to pašu. Tātad jā, tādi cilvēki patiešām pastāv.

Es sekoju arī daudziem forumiem un Facebook grupām. Cilvēki patiešām rāda, kā dzīvo savos automobiļos, kā organizē piknikus un tikšanās, kā izmanto auto ārpus parastās ikdienas braukšanas.

Protams, ir arī klienti, kas pērk Dacia vienkārši tādēļ, lai pilsētā nokļūtu no punkta A uz punktu B. Spring ir labs piemērs. Taču ir arī liela grupa, kas automobili patiešām izmanto aktīvās atpūtas aktivitātēm. Diemžēl to nevar izmērīt tikai ar aksesuāru pārdošanu. Tas būtu pārāk vienkāršoti.

Tuvojas Euro 7, un Dacia nav izvēles – tai jāpielāgojas. Kā saglabāt saprātīgas cenas, ja katrs jauns regulējums palielina izmaksas?

Mums vēl nav visu Euro 7 elementu, tāpēc mēs precīzi nezinām, cik lielā mērā būs jāpielāgo cenas.

No otras puses, tas nav pilnīgs pārsteigums. Emisiju normas jau sen mainās ik pēc diviem vai trim gadiem. Šajā ziņā Euro 7 nav kaut kas pilnīgi jauns. Mēs ar šādām pārmaiņām dzīvojam kopš 90. gadiem.

Otra lieta ir tā, ka visi būs tajā pašā situācijā. Visticamāk, šodien neviens vēl pilnībā neatbilst Euro 7, un ražotāju dzinēju tehnoloģijas līmenis ir aptuveni līdzīgs.

Vēsturiski Dacia vienmēr ir centusies šo risku ierobežot un neizmantot regulējuma izmaiņas kā veidu peļņas palielināšanai. Daži ražotāji, parādoties jaunai normai, mēģina pacelt cenas vairāk, nekā nepieciešams, un optimizēt peļņu. Mēs cenšamies aizsargāt savus klientus un uzturēt cenas līmenī, kas paliek saprātīgs.

Ja jūs jautājat, par cik cenas var pieaugt, es nezinu. Neviens to droši nezina. Taču vēsturiski mēs cenas ceļam tikai tik daudz, cik nepieciešams, lai saglabātu produkta pievilcību. Tāpat darīsim arī šoreiz.

Dacia ir ļoti populāra Polijā un Latvijā. Vai ir kaut kas, ko šejienes klienti pieprasa, bet ko centrālei grūti saprast? Vai mūsu Duster atšķiras no tiem, ko pārdod Rietumeiropā?

Kopumā mūsu automobiļi ir tādi paši. Tehnoloģija reizēm var atšķirties starp kontinentiem – piemēram, Duster Indijai ir cits nekā Duster Eiropai. Taču Eiropā produkts būtībā ir tas pats.

Mēs varam pielāgot aprīkojuma līmeņus. Piemēram, ja Francijā noteiktā aprīkojuma līmenī nav vajadzības piedāvāt gaisa kondicionētāju, bet šeit mēs to gribam, mēs varam to pielāgot.

Var būt arī noteiktas tehniskas adaptācijas, piemēram, elektroinstalācijā. Dažos transportlīdzekļos var parādīties arī atšķirības ekspluatācijas šķidrumos, jo mūsu valstis ir vēsākas nekā Francija vai Itālija.

Taču kopumā produkts ir tas pats. Senāk, kad ceļi bija daudz sliktāki, tika izmantoti daži īpaši aizsardzības risinājumi, piemēram, bremžu disku aizsardzība pret putekļiem. Šodien mūsu ceļi ir labāki nekā daudzās Eiropas valstīs, tāpēc tas faktiski vairs nav vajadzīgs.

Ķīnas ražotāji uzbrūk Dacia tradicionālajam segmentam. Kāda ir Dacia atbilde bez lojalitātes zīmolam?

Ķīnas ražotāji tiek uztverti kā reāli konkurenti gan mūsu klasterī, gan Eiropā kopumā. Tos ignorēt būtu kļūda. Daži zīmoli šo kļūdu pieļāva, kad Eiropā ienāca japāņu ražotāji, un pēc tam vēlreiz, kad parādījās korejiešu ražotāji. Sliktākais, ko var darīt, ir nenovērtēt konkurentu.

Pirmo reizi savā karjerā es redzu Ķīnas automobili iekļautu kā etalonu šādā līmenī. Kad tiek ieviests jauns automobilis, vienmēr nosaka atsauces konkurentus – galvenos un pēc tam otršķirīgos. Striker gadījumā mēs redzam Ķīnas ražotāju automobiļus šajā konkurentu kopā. Tas rāda Grupas spēju pielāgoties un saskatīt, kur patiesībā ir konkurence.

Dacia ir savas zīmola vērtības un lojāli klienti. Taču Dacia šodien ir arī ļoti labi produkti. Mūsu uzdevums ir parādīt klientiem mūsu produktu priekšrocības pret Ķīnas ražotājiem: dzinēju sniegumu, pārdošanas tīklu, pēcpārdošanas apkalpošanu, rezerves daļu pieejamību, servisa izmaksas un garantiju.

Es negribu slikti runāt par konkurentiem, bet mēs esam analizējuši arī viņu garantijas, un tās nav tādā līmenī, kādu piedāvājam mēs.

Ir arī ilgtermiņa jautājums: kā šie automobiļi uzvedīsies pēc gadiem? Dizaina ziņā daļa Ķīnas zīmolu ir laba. Elektriskajā tehnoloģijā tie ir patiešām spēcīgi. Bet kā ar iekšdedzes dzinēju tehnoloģiju un izturību?

Mēs zinām, ka mūsu automobiļi ir izturīgi. Dacia Eiropas tirgū ir 20 gadus, un pirmie eksemplāri joprojām brauc. Daudzi Ķīnas ražotāji parādījās pēc 2000. gada. Tiem jau ir sava vēsture, bet jautājums ir: kā šie automobiļi novecos Eiropā un kā tie tiks uzturēti? Rezerves daļu pieejamība un cenas ir ļoti svarīgi jautājumi.

Tātad mūsu atbilde ir: labs produkts, ļoti labi dzinēji – īpaši salīdzinājumā ar Ķīnas iekšdedzes dzinējiem, kas dažos gadījumos ir diezgan novecojuši -, kā arī spēcīgs pārdošanas un pēcpārdošanas apkalpošanas tīkls. Vēl viena atbilde ir spēja pielāgoties tirgus vajadzībām. Striker ir piemērs: mēs ieejam šajā segmentā, jo jūtam, ka tirgum tas ir vajadzīgs.

Ķīnas ražotāji ir ļoti labi pielāgošanās ziņā. Taču tieši šajā jomā arī mēs mēģināsim ar tiem konkurēt.