Lēta Bugatti Veyron apkope atklāj zīmola cenas īpatsvaru hiperauto uzturēšanā

Veyron apkopes rēķins sarucis vairāk nekā 16 reizes.

Armstrong apgalvo, ka Bugatti par viņa Veyron apkopi prasīja 20 000 sterliņu mārciņu, taču viņš darbu, ieskaitot diagnostiku un remontu, paveica par 1193,83 mārciņām.

Viņš nepierādīja, ka Veyron ir „tikai dārgs Volkswagen”. Viņš parādīja ko interesantāku: pat 407 km/h hiperauto atsevišķās vietās izmanto lielas koncerna piegādātāju ķēdes un platformu loģikas priekšrocības. Tā nav vājība. Tā ir industriāla realitāte.

Parastas detaļas, neparasts konteksts.

Armstrong atklāja, ka visas 16 aizdedzes sveces ir brīvi pieejamas NGK katalogā. Viņa cena bija 17,37 mārciņas par gabalu jeb aptuveni 20 eiro. Savukārt Bugatti pusē viņš salīdzināja to pašu detaļu ar cenu 57 ASV dolāri jeb ap 49 eiro par sveci. Kopumā, pēc viņa piemēra, 16 sveces aftermarket tirgū maksātu ap 322 eiro, bet pēc Bugatti cenrāža ap 786 eiro.

Tāda pati loģika parādījās ar aizdedzes spolēm. Pēc Armstrong teiktā, pareizās spoles ir kopīgas ar Volkswagen Phaeton vai Bentley Continental GT 6,0 litru motora saimi, un viņa meklējumos tās maksāja 53,99 mārciņas gabalā. Bugatti salīdzinājuma cena, ko viņš parādīja video, bija 245 ASV dolāri par vienību jeb ap 210 eiro. Pārnesumkārbas hidrauliskajam sūknim viņš atrada saikni ar Audi A6 allroad, bet izvēlējās vēl lētāku ceļu un nopirka atsevišķu sūkņa motoru par 268 eiro.

Lēta detaļa nepadara Veyron par lētu auto.

Te arī slēpjas būtiskā atšķirība. Viena aizdedzes spole var nākt no tās pašas piegādātāju loģikas kā Phaeton detaļa, taču Veyron nav Phaeton. Saskaņā ar Bugatti oficiālajiem datiem Veyron izmanto 8,0 litru W16 motoru ar četriem turbokompresoriem, attīsta 1001 ZS jeb 736 kW, nodrošina 1250 Nm un no 0 līdz 100 km/h paātrinās 2,5 sekundēs. Tā maksimālais ātrums 407 km/h 2005. gadā padarīja to par pirmo sērijveida auto, kas pārkāpa 400 km/h robežu.

Apkalpojot šādu auto, īpašnieks nemaksā tikai par filtriem un eļļu. Viņš maksā par piekļuvi, procedūru, atbildību, dokumentētu vēsturi un mazāku tehnisko risku. Veyron spēka pārvads, Haldex sistēma, divsajūgu pārnesumkārba, aktīvā aerodinamika un milzīgās dzesēšanas prasības nozīmē, ka viena slikti piemeklēta lēta detaļa var sabojāt kaut ko nesalīdzināmi dārgāku.

Bugatti oficiālā pozīcija ir stingra, bet ne bez iemesla.

Bugatti vadītājs Mate Rimac iepriekš, komentējot Armstrong Chiron Pur Sport remonta sāgu, brīdināja, ka detaļu nomaiņa, balstoties uz identiskiem vai līdzīgiem detaļu numuriem, var būt maldinoša. Viņa piemērs attiecās uz drošības spilveniem. Pat ja detaļa šķiet nākusi no Audi kataloga, konkrētais auto, salona materiāli un uzstādīšanas metode var mainīt to, kā uzvedas drošības sistēma. Rimac arī uzsvēra, ka rūpnīca nevar apstiprināt remontu, kas neatbilst Molsheimas standartam.

Ar Veyron apkopes gadījumu situācija ir nedaudz citāda. Armstrong nelīdzināja monokoku, neremontēja avārijā bojātu oglekļa šķiedras struktūru un nemainīja drošības spilvenu sistēmu. Viņš veica apkopi, nomainīja dilstošās detaļas, meklēja pārnesumkārbas hidraulikas problēmu un panāca, ka motors darbojas vienmērīgāk. Tas šo stāstu padara mazāk bīstamu, bet ne bezriska. Kolekcionāram ieraksts vēstures mapē par apkopi ārpus zīmola tīkla var samazināt auto vērtību, pat ja tehniskais rezultāts ir labs.

No klienta skatpunkta šis stāsts pasaka daudz.

Bugatti darbojas ļoti specifiskā nišā. Molsheima pārdod tehnisku absolūtā luksusa ideju, taču daudzas Veyron mehatronikas un piegādātāju detaļas dabiski nāk no Volkswagen Group pasaules. Tā bija grandiozā Ferdinanda Pīha ēras iecere: uzbūvēt sērijveida auto, kas spēj pārsniegt 400 km/h, izmantojot industriālu disciplīnu tur, kur tā palīdz, un pēc tam tērēt absurdas izstrādes summas tur, kur W16, dzesēšana, aerodinamika un spēka pārvads to patiešām prasa.

Armstronga video atgādina, ka hiperauto mīts nav veidots tikai no oglekļa šķiedras un titāna. To veido arī detaļu numuri, piegādātāju katalogi un piekļuves ierobežojumi. Ja klients grib saglabāt pilnu rūpnīcas servisa vēsturi, viņš maksā par oficiālo sistēmu. Ja klients grib auto izprast pats un pieņem risku attiecībā uz vērtību un garantijas loģiku, viņš var atrast to pašu tehnisko izcelsmi daudz lētākā detaļu piedāvājumā.

Patiesais secinājums nav „Bugatti krāpjas”.

Būtu viegli uzrakstīt, ka Bugatti prasa absurdas summas tikai par emblēmu. Tas būtu pārāk vienkārši. Precīzāk ir teikt, ka Veyron apkopes izmaksas dalās divās daļās. Pirmā ir fiziskā komponente, ko dažkārt tiešām var atrast VW, Audi, Bentley vai detaļu katalogā. Otrā ir sistēma, kas nodrošina, ka 736 kW un 1250 Nm 407 km/h auto strādā tieši tā, kā inženieri iecerējuši.

Armstrong sagrāva daļu mīta, bet ne visu mītu. Viņš parādīja, ka Veyron uzturēšana ne vienmēr ir tik noslēpumaina, kā īpašnieki baidās. Vienlaikus viņš palika uz robežas, kur lēts risinājums prasa retas zināšanas, drosmi un gatavību pašam uzņemties pilnu atbildību.

Tehniskais kopsavilkums.

Pēc Mat Armstrong datiem viņa Veyron apkopes un remonta izmaksas bija 1193,83 sterliņu mārciņas jeb apmēram 1382 eiro.

Salīdzinājumam izmantotais oficiālais apkopes rēķins bija 20 000 sterliņu mārciņu jeb ap 23 156 eiro.

Atšķirība ir 16,75 reizes, nevis vienkārši „apmēram 16 reizes”.

Veyron 16.4 oficiāli attīsta 736 kW un 1250 Nm, no 0 līdz 100 km/h paātrinās 2,5 sekundēs un sasniedz 407 km/h.

Pēc katalogu salīdzinājuma atrastas lētākas detaļas var derēt kā dilstošās detaļas, taču risks, ko rada apkope ārpus rūpnīcas sistēmas, paliek īpašnieka ziņā un var ietekmēt auto kolekcionāra vērtību.