Airbus A350-1000ULR lidoja vairāk nekā 24 stundas, taču līdz aviācijas absolūtajam rekordam bija tālu

Airbus apzināti izvēlējās garāko ceļu

Lidojumu izmēģinājumu lidmašīna MSN707 izlidoja no Melburnas 27. jūlijā un Tulūzā nolaidās 28. jūlija rītā. Airbus norāda, ka tā veica 12 460 jūras jūdzes jeb 23 076 km un gaisā pavadīja 24 stundas un 24 minūtes.

Tā vietā, lai dotos uz rietumiem pāri Indijas okeānam, lidmašīna šķērsoja Kluso okeānu Losandželosas virzienā, turpināja ceļu pāri Amerikas Savienotajām Valstīm un Kanādai, šķērsoja Atlantijas okeānu uz dienvidiem no Grenlandes un pēc tam pārlidoja Apvienoto Karalisti, pirms sasniedza Francijas dienvidus. Inženieri apzināti pagarināja lidojumu, lai novērtētu lidmašīnu apstākļos, kas pārsniedz nākotnē paredzēto regulāro reisu ilgumu.

Izmēģinājumā vajadzēja pierādīt, ka lidmašīna spēj veikt lidojumu ar 23 stundu kopējo reisa laiku. To skaita no stāvbremzes atlaišanas izlidošanas lidostā līdz tās aktivizēšanai stāvvietā galamērķa lidostā. Qantas garākajos plānotajos maršruta posmos lidmašīna gaisā varētu pavadīt līdz 21 stundai un 40 minūtēm. Atlikusī rezerve paredzēta manevrēšanai uz zemes, gaidīšanai gaisā un iespējamai novirzīšanai uz rezerves lidostu.

Tas nebija ne pasažieru, ne sertifikācijas lidojums

Airbus Melburnas–Tulūzas lidojumu klasificē kā izstrādes izmēģinājuma lidojumu, nevis sertifikācijas lidojumu. Lidmašīnā nebija paredzētās komerciālās slodzes — 238 pasažieru un viņu bagāžas — un nenotika ierastā apkalpošana salonā. Tā vietā tajā atradās pieci piloti, divi lidojumu izmēģinājumu inženieri, kuri no pilotu kabīnes uzraudzīja lidmašīnas sistēmas, un trīs lidojumu izmēģinājumu inženieri, kuri strādāja pie mēraparatūras posteņiem salonā. Trīs piloti pārstāvēja Airbus, bet divi — Qantas.

Piloti strādāja četru stundu maiņās, ik pēc divām stundām nomainot vienu apkalpes locekli. Tas nodrošināja divu stundu pārklāšanos rūpīgai pienākumu nodošanai. Abos jaunajos pilotu atpūtas nodalījumos bija izvietotas ventilācijas uzraudzības iekārtas, tāpēc apkalpe gulēja astoņvietīgajā salona apkalpes atpūtas nodalījumā lidmašīnas aizmugurē.

Tāpēc 23 076 km rādītāju nevar uzskatīt par A350-1000ULR darbības rādiusu ar pilnu komerciālo lietderīgo slodzi. Nelielā slodze, ar mēraparatūru aprīkotais izmēģinājumu salons, rūpīgi izplānotais maršruts un laikapstākļi bija daudz labvēlīgāki nekā regulārā avioreisā.

Airbus pārspēja Guinness sarakstā iekļauto Boeing etalonu par 1 474 km

Guinness World Records pašlaik publicētais komerciālo lidmašīnu distances rekords pieder Boeing 777-200LR. 2005. gadā Boeing ar šo lidmašīnu lidoja austrumu virzienā no Honkongas uz Londonu, 22 stundās un 42 minūtēs veicot 21 601,7 km. A350-1000ULR tagad ir nolidojis aptuveni par 1 474 km tālāk un gaisā pavadījis par vienu stundu un 42 minūtēm ilgāk.

Tomēr salīdzinājums nav pilnībā līdzvērtīgs. Guinness raksturo Boeing lidmašīnu kā nepārveidotu sērijveida komerciālo lidmašīnu. A350-1000ULR ir īpaši izstrādāta sevišķi liela darbības rādiusa modifikācija ar papildu degvielas tvertni, lielāku maksimālo pacelšanās masu un citām Project Sunrise vajadzībām paredzētām izmaiņām. Turklāt MSN707 lidoja izmēģinājumu konfigurācijā ar lielu mēraparatūras daudzumu. Neviena rekordu uzskaites organizācija nav publiski apstiprinājusi, ka būtu oficiāli ratificējusi Airbus lidojumu.

Nav arī pamata apgalvot, ka neviena lidmašīna iepriekš bez nosēšanās vai degvielas uzpildes nav nolidojusi vairāk par 23 000 km. Rutan Voyager 1986. gadā pirmo reizi aplidoja apkārt pasaulei bez nosēšanās un degvielas uzpildes, gaisā pavadot deviņas dienas. Pašreizējais FAI absolūtais aviācijas distances rekords ir vēl lielāks: Steve Fossett 2006. gadā ar Virgin Atlantic GlobalFlyer veica 41 467,53 km.

Papildu tvertne maina A350 degvielas sistēmu

A350-1000ULR darbina divi Rolls-Royce Trent XWB-97 dzinēji. Airbus lidmašīnas konstrukcijā integrējis 20 900 litru aizmugurējo centrālo tvertni, par aptuveni 1 000 jūras jūdzēm jeb 1 852 km palielinot standarta A350-1000 darbības rādiusu. Pārveidojumu dēļ vajadzēja pārskatīt degvielas sistēmas vadību, pievienot papildu sūkņus un spiediena kontroli, kā arī automatizēt degvielas pārsūknēšanu starp tvertnēm.

Viens no garā lidojuma galvenajiem mērķiem bija pārbaudīt papildu tvertni, kā arī salona ventilāciju un temperatūras regulēšanu. Airbus izmēģināja arī jauno virtuves gaisa dzesēšanas sistēmu, kas salīdzinājumā ar iepriekšējo risinājumu ietaupa aptuveni 300 kg. Katrs ietaupītais kilograms palīdz samazināt degvielas patēriņu, īpaši lidojumā, kurā lidmašīnai jāpaceļas ar degvielu nākamajām 22 stundām.

Ļoti liels darbības rādiuss neizbēgami ierobežo lietderīgo slodzi. Qantas savos A350-1000ULR uzstādīs tikai 238 sēdvietas, savukārt Airbus standarta A350-1000 tipiskā trīs klašu izkārtojumā norāda 375 līdz 400 pasažieru ietilpību. Qantas salonā būs seši First klases apartamenti, 52 Business klases apartamenti, 40 Premium Economy un 140 Economy sēdvietas, no kurām 42 saņems Economy Plus apzīmējumu. Vairumam Economy sēdvietu solis būs 33 collas jeb 838 mm, bet Economy Plus tas palielināsies līdz 34 collām.

Boeing piedāvā vairāk sēdvietu, Airbus — konkrētajam uzdevumam lielāku darbības rādiusu

A350-1000ULR tuvākais nākotnes konkurents ir Boeing 777-8. Boeing pašlaik norāda darbības rādiusu līdz 9 500 jūras jūdzēm jeb 17 590 km un 350 līdz 425 pasažieru ietilpību divu klašu salonā. Airbus norāda, ka A350-1000ULR spēj veikt lidojumus, kuru distance tuvojas 10 000 jūras jūdzēm jeb aptuveni 18 500 km, taču Qantas savās lidmašīnās paredzējis tikai 238 sēdvietas. Ražotāju rādītājus nevar tieši salīdzināt, jo tos aprēķina pēc atšķirīgiem pieņēmumiem, tomēr stratēģiskā atšķirība ir skaidra.

Boeing konstrukcijā lielāks uzsvars likts uz pasažieru ietilpību, savukārt Airbus un Qantas atsakās no apjoma par labu sevišķi lielam darbības rādiusam un salonam ar lielu premium klases vietu īpatsvaru. Project Sunrise nav vajadzīga universāla tālo maršrutu lidmašīna. Tam nepieciešams ļoti specializēts lidaparāts, kas spēj vienā lidojumā savienot Austrālijas austrumu piekrasti ar Eiropu.

Tas piešķir A350-1000ULR nozīmi plašākā tālo lidojumu tirgū. Šī modifikācija, iespējams, nekad nesasniegs lielus ražošanas apjomus, taču tā parāda, cik tālu var attīstīt esošu divdzinēju pasažieru lidmašīnas platformu, neizmantojot četrus dzinējus vai starpposma nosēšanos degvielas uzpildei.

Īstais pārbaudījums ar pasažieriem sāksies 2027. gadā

Qantas plāno 2027. gada oktobrī sākt tiešos reisus no Sidnejas uz Londonu. Aviokompānija norāda, ka tiešais lidojums ļaus ietaupīt līdz četrām stundām salīdzinājumā ar ātrākajiem savienojumiem ar vienu pārsēšanos. Biļešu tirdzniecību paredzēts sākt 2027. gada februārī. Kā nākamais Project Sunrise maršruts apstiprināts Sidnejas–Ņujorkas savienojums, taču tā atklāšanas datums vēl nav paziņots.

Pirmā Qantas piegādātā lidmašīna saņems vārdu Vega, un tās ierašanās paredzēta 2027. gada aprīlī. Aviokompānija kopumā pasūtījusi 12 A350-1000ULR. Izstrādes lidojumā izmantotā MSN707 nav Vega, un to nav paredzēts piegādāt pirmo.

Tehnoloģijas tagad ļauj pasažieru lidmašīnai gaisā pavadīt vairāk nekā diennakti. Grūtāks jautājums ir, kā pasažieris jutīsies pēc 22 stundām Economy klasē. Qantas risinājums ietver īpašu Wellbeing Zone, zinātniski izstrādātu apgaismojumu, rūpīgi noteiktos laikos pasniegtas maltītes un daudz mazāk blīvu salona izkārtojumu nekā parasti. Neviena no šīm iespējām nepadarīs 22 stundu lidojumu īsu, taču tās var palīdzēt to izturēt.

Airbus ir parādījis, ka A350-1000ULR spēj veikt ārkārtīgi ilgu izstrādes izmēģinājuma lidojumu. Uzņēmums nav pierādījis, ka lidmašīna spēj pārvadāt 238 pasažierus 23 000 km attālumā, un nav uzstādījis aviācijas absolūto distances rekordu. Patiesais sasniegums ir pieticīgāks, bet tehniski nozīmīgāks: divdzinēju pasažieru lidmašīna ir pabeigusi vairāk nekā 24 stundas ilgu izstrādes izmēģinājumu, ievērojami pietuvinot Project Sunrise regulāro reisu sākumu.