„Xiaomi“ autonominį ratą Niurburgringe paverčia naujausiu savo našumo argumentu

Rekordas ar demonstracija, formuluotė čia svarbi.

„Xiaomi“ teigia, kad YU7 GT yra pirmasis automobilis, Niurburgringe užfiksavęs autonominio važiavimo rato laiką. „CnEVPost“ skelbia, kad automobilis „Nordschleife“ trasą įveikė per 10:29.483, tai yra beveik 3 minutėmis ir 7 sekundėmis lėčiau nei to paties modelio rekordinis ratas su vairuotoju. Tai reiškia maždaug 119 km/h vidutinį greitį, palyginti su beveik 169 km/h per 7:22.755 ratą, kai prie vairo buvo vairuotojas.

Niurburgringas oficialiai patvirtino YU7 GT „Track Package“ 7:22.755 rato laiką ir pažymėjo, kad rekordiniuose važiavimuose trasoje naudojamas kalibruotas laiko matavimas, notaro priežiūra ir „TÜV Rheinland“ standartų patikros. Tačiau autonominio 10:29.483 atveju informacija kol kas remiasi pačios „Xiaomi“ teiginiu ir Kinijos elektromobilių žiniasklaidos pranešimais, o ne atskiru įrašu oficialiuose Niurburgringo rekorduose.

Autonominei sistemai Niurburgringas yra itin negailestinga aplinka. 20,832 km ilgio „Nordschleife“ vienu metu tikrina aplinkos suvokimą, stabdžių temperatūrą, padangų darbinį diapazoną, pakabą, pagreitėjimą, dangos nuskaitymą ir algoritmo rizikos slenkstį. Žmogus aklame posūkyje gali pasikliauti žiniomis ir patirtimi. Programinė įranga tą patį sprendimą turi priimti remdamasi jutiklių duomenimis, trasos žemėlapiu ir fizikos modeliu.

Todėl šis rato laikas veikiau yra ne sportinis rekordas, o programinės įrangos ištvermės testas. „Xiaomi“ neįrodinėja, kad autonominis automobilis Niurburgringe yra greitesnis už žmogų. Ji rodo, kad jos automobilis gali įveikti vieną reikliausių pasaulio trasų, peržengdamas įprastos vartotojiškos vairuotojo pagalbos sistemos komforto zoną. Tai svarbus skirtumas.

Techninė bazė čia rimta, ne vien parodai. YU7 GT naudoja naujos kartos „Xiaomi“ V8s EVO elektrinę pavarą. Nepaisant pavadinimo, tai nėra V8 vidaus degimo variklis. Dviejų variklių visų varančiųjų ratų sistema išvysto 738 kW, arba apie 1 003 AG. Iki 100 km/h automobilis įsibėgėja per 2,92 sekundės, o didžiausias greitis siekia 300 km/h. Baterijos talpa yra 101,7 kWh, platformoje naudojama 897 voltų silicio karbido elektronika, o pagal CLTC ciklą nuvažiuojamas atstumas siekia iki 705 km.

Europos skaitytojai CLTC rodiklį turėtų vertinti atsargiai. Šis ciklas paprastai pateikia optimistiškesnį rezultatą nei WLTP, todėl YU7 GT 705 km tiesiogiai nevirsta tokiu pačiu nuvažiuojamu atstumu pagal Europos tipo patvirtinimą. Praktine prasme svarbesni skaičiai yra 897 V architektūra ir galimybė per 15 minučių papildyti iki 570 km CLTC ciklu vertinamo nuvažiuojamo atstumo, nes jie parodo, kur „Xiaomi“ juda spartaus įkrovimo ir šilumos valdymo srityse.

Palyginimas su „Audi“ parodo, kokia agresyvi yra „Xiaomi“. Su vairuotoju prie vairo 7:22.755 rato laikas verčia nusileisti įsitvirtinusius Europos didelio našumo visureigius. 2024 metais „Audi RS Q8 Performance“ tą pačią 20,832 km trasą įveikė per 7:36.698, naudodamas 4,0 litro V8 su dviem turbokompresoriais, išvystantį 471 kW ir 850 Nm. „Xiaomi“ šį rezultatą pagerino maždaug 14 sekundžių, o Kinijoje YU7 GT siūlo už 389 900 iki 429 900 juanių. Remiantis Europos Centrinio Banko birželio 19 dienos kursu, tai yra maždaug 50 200 iki 55 400 eurų.

Europos pirkėjams toks kainų palyginimas kol kas nėra reali pirkimo rekomendacija. „Xiaomi“ savo automobilių Europoje dar oficialiai nepristatė, o, pasak „Reuters“, bendrovė 2027 metus yra įvardijusi kaip galimą tarptautinės plėtros pradžios tašką. Kai YU7 GT čia pasirodys, į lygtį dar reikės įtraukti importo muitus, PVM ar kitus vietos mokesčius, tipo patvirtinimą, garantinį aptarnavimą, servisų tinklą ir programinės įrangos atitiktį.

„Xiaomi“ strategija skiriasi nuo tradicinių sportiškų markių. „Porsche“, „Audi“ ir BMW Niurburgringą pirmiausia naudoja tam, kad parduotų važiuoklės derinimą, stabdžius, variklius ir inžinerinį paveldą. „Xiaomi“ tą pačią trasą naudoja tam, kad parduotų programinę įrangą, jutiklius ir ekosistemos integraciją. Jos kaip telefonų gamintojos kilmė čia tampa pranašumu: klientas, jau susipažinęs su „HyperOS“, ekranais, ryšio sprendimais ir išmaniųjų namų įrenginiais, automobilį gali matyti kaip didžiausią prijungtą įrenginį toje pačioje ekosistemoje.

Būtent dėl to YU7 GT Europos gamintojams yra nepatogus. Tai ne tik „pigesnis ir galingesnis kiniškas elektrinis visureigis“. Jis mėgina perkelti premium segmento diskusiją ten, kur rato laikas, įkrovimo greitis, vairuotojo pagalbos sistemos ir skaitmeninė naudotojo patirtis sudaro vieną paketą. Būtent šioje srityje Vokietijos prabangių automobilių markės pastaraisiais metais sulaukė vienos griežčiausių kritikos bangų.

Kartu „Reuters“ 2025 metais pranešė apie mirtiną avariją, kurioje dalyvavo „Xiaomi SU7“, o automobilis prieš pat susidūrimą važiavo 97 km/h greičiu ir naudojo vairuotojo pagalbos sistemą. Tai nepaneigia YU7 GT demonstracijos trasoje, tačiau primena, kad „išmaniajam vairavimui“ viešuosiuose keliuose reikia gerokai tvirtesnių įrodymų nei viena įspūdinga demonstracija Niurburgringe.

Europai tai yra įspėjimas. Kaip sportinio automobilio pasiekimas autonominis YU7 GT rato laikas nėra didelė pergalė. 10:29 yra toli nuo rato, užfiksuoto su vairuotoju, ir Niurburgringo entuziastams tai nepakeičia žmogaus prie vairo. Tačiau kaip technologinis signalas tai veikia labai gerai. „Xiaomi“ rodo, kad gali sukurti greitą monokokinės konstrukcijos elektrinį visureigį, išlaikyti jo stabilumą trasoje, įkrauti jį aukšta įtampa ir susieti automobilio dinamiką su programine įranga.

Jei „Xiaomi“ į Europą įžengs 2027 metais, ji konkuruos ne tik su „Tesla Model Y“ ar „Hyundai Ioniq 5 N“. YU7 GT taip pat didina spaudimą „Audi RS Q8“, „Porsche Cayenne Turbo GT“, „Lotus Eletre“ ir būsimiems elektriniams AMG visureigiams. Europos gamintojai vis dar gali turėti pranašumą salono kokybės, markės paveldo, aptarnavimo tinklų ir vairo pojūčio srityse. Tačiau skaičių ir programinės įrangos požiūriu „Xiaomi“ jau žaidžia jų namų aikštėje.