Naujasis „Toyota“ vadovas nori pažaboti modelių gamos sudėtingumą, tačiau Europoje ją mažinti nebus lengva

Naujasis „Toyota“ generalinis direktorius į sąnaudas žvelgia per finansų prizmę. Kenta Konas „Toyota“ prezidento ir generalinio direktoriaus pareigas perėmė 2026 metų balandžio 1 dieną, o buvęs vadovas Kodži Sato tapo vicepirmininku ir vyriausiuoju pramonės pareigūnu. Skirtingai nei kai kurie pastarieji „Toyota“ vadovai, K. Konas nėra siejamas su sportinių automobilių ar „Lexus“ patirtimi. Jis ateina turėdamas tvirtą finansų ir vadybos patirtį. Tai paaiškina ir pirmąjį svarbų jo prioritetą: „Toyota“ turi mažinti švaistymą, o ne bet kokia kaina siekti pardavimų augimo.

Kaip skelbia „Automotive News“, K. Konas atkreipia dėmesį į augantį darbo krūvį „Toyota“ kūrimo padaliniuose. Pasak jo, bendrovė kuria vis daugiau specifikacijų ir versijų, o tai didina sąnaudas, todėl būtina peržiūrėti veiklas, kurios klientams nesukuria realios vertės.

Problema yra ne tik modelių skaičius, bet ir sudėtingumas. Plati modelių gama ilgą laiką buvo „Toyota“ stiprybė. Ta pati grupė Japonijoje gali pardavinėti kei klasės automobilius, Europoje „Aygo X“ ir „C-HR“, Azijoje „Innova“ tipo šeiminius automobilius, Jungtinėse Valstijose „Tundra“ pikapą, o pasaulinėse rinkose „Land Cruiser“. Toks lankstumas padėjo „Toyota“ tapti didžiausia pasaulio automobilių gamintoja.

Tačiau kiekviena papildoma versija reiškia atskirus kūrimo darbus, dalių logistiką, homologaciją, programinę įrangą, komplektacijų struktūras ir gamybos planavimą. Kai vienas modelis turi pernelyg daug variklių, transmisijų, pavaros sistemų, baterijų ir konkrečioms rinkoms skirtų funkcijų derinių, pats automobilis tampa lankstesnis, bet kartu išsipučia ir sąnaudų bazė.

Todėl K. Kono žinutės nereikėtų suprasti kaip signalo, kad „Toyota“ netrukus per vieną naktį atsisakys dešimčių modelių. Labiau tikėtinas pirmasis žingsnis būtų mažinti komplektacijų lygių skaičių, regionines specialias serijas ir techninių derinių įvairovę. Kitaip tariant, mažiau dubliavimo, mažiau išimčių ir daugiau bendrų komponentų.

„Toyota“ nesusiduria su apimčių krize. Kaip skelbia „Reuters“, 2025 metais „Toyota“ grupė pardavė rekordinį 11,3 mln. automobilių skaičių ir šeštus metus iš eilės išliko didžiausia pasaulio automobilių gamintoja. „Toyota“ ir „Lexus“ pardavimai pasiekė 10,5 mln. automobilių, hibridai sudarė 42 proc. pasaulinių „Toyota“ markės pardavimų, o baterijomis varomi elektromobiliai tik 1,9 proc.

Spaudimas kyla iš kitur. „Reuters“ gegužę pranešė, kad „Toyota“ tikisi, jog einamaisiais finansiniais metais veiklos pelnas sumažės maždaug 20 proc., o prognozė siekia 3 trln. jenų. Sąnaudos auga, JAV muitai ir geopolitinė padėtis trikdo tiekimo grandines, o Kinijos gamintojai verčia mažinti kainas.

Tokioje aplinkoje plati modelių gama tampa dviašmeniu kardu. Ji išlaiko „Toyota“ stiprią skirtinguose regionuose, tačiau kartu eikvoja kūrimo išteklius tuo metu, kai bendrovė vienu metu turi investuoti į hibridus, įkraunamuosius hibridus, baterijomis varomus elektromobilius, vandenilį, programinę įrangą, vairuotojo pagalbos sistemas ir gamyklų automatizavimą.

Europoje „Toyota“ negali tiesiog apkarpyti savo gamos iki minimumo. 2025 metais regione parduotas rekordinis 1 229 038 „Toyota“ ir „Lexus“ automobilių skaičius, o elektrifikuoti modeliai sudarė 77 proc. pardavimų. „Toyota“ penktus metus iš eilės išliko antra geriausiai parduodama lengvųjų automobilių marke Europoje.

Pirmąjį 2026 metų ketvirtį „Toyota“ elektrifikuotų modelių dalis Europoje padidėjo iki 86 proc., o baterijomis varomų elektromobilių pardavimai išaugo 79 proc. Augimą skatino atnaujintas „bZ4X“, naujasis „Toyota C-HR+“ ir „Urban Cruiser“.

Tai rodo, kodėl K. Kono užduotis yra sudėtinga. Europai vienu metu reikia hibridinių „Yaris“, „Corolla“ ir „C-HR“, įkraunamųjų hibridinių visureigių, baterijomis varomų „bZ“ modelių, komercinių transporto priemonių ir atskiros aukštesnės klasės „Lexus“ gamos. Jei „Toyota“ trauktųsi pernelyg agresyviai, ji rizikuotų prarasti savo didžiausią pranašumą: galimybę skirtingiems klientams pasiūlyti skirtingas jėgaines.

Mažiausiai tikėtina, kad pokyčiai paveiks modelius, turinčius aiškų pasaulinį ar regioninį vaidmenį: „Corolla“, „RAV4“, „Yaris“, „C-HR“, „Hilux“, „Land Cruiser“ ir „Lexus RX“. Jie generuoja apimtį, prekės ženklo vertę arba pelną.

Kur kas didesnis klaustukas kyla dėl modelių, kurie persidengia su kitais arba kuriems reikia pernelyg daug individualių sprendimų dėl pernelyg mažų apimčių. Tas pats pasakytina ir apie komplektacijas. „Toyota“ gali palikti modelį prekyboje, tačiau sumažinti variklių ir įrangos paketų pasirinkimą, suvienodinti elektroninę architektūrą ir daugiau automobilių perkelti ant bendrų platformų.

Europos pirkėjams tai greičiausiai reikštų paprastesnius kainynus. Mažiau retų derinių, daugiau iš anksto suformuotų konfigūracijų, greitesnį pristatymą ir mažesnes gamybos sąnaudas. Tačiau entuziastams tai gali reikšti mažesnį pasirinkimą, ypač jei dėl pernelyg ribotos paklausos bus atsisakyta neįprastesnių kėbulo tipų, variklių ar pavaros sistemų.

„Toyota“ negali sau leisti karpyti per giliai. Bendrovės sėkmė kaip tik ir paremta tuo, kad ji nestatė visko ant vienos technologijos. Kaip skelbia „Reuters“, po akcininkų susirinkimo K. Konas pabrėžė, kad bendrovė toliau investuos į dirbtinį intelektą, robotiką ir daugiakryptę jėgainių strategiją, ir staiga nestabdys.

„Toyota“ negali tiesiog nukopijuoti „Tesla“ modelio, kai visą verslą išlaiko nedidelis modelių skaičius ir platus bendros programinės įrangos naudojimas. „Toyota“ veikia visame pasaulyje, labai skirtingose rinkose, kur tas pats klientas nesirenka tarp elektrinio „C-HR+“, vandenilinio „Mirai“, „Hilux“ pikapo ir „Land Cruiser“. Šie automobiliai atlieka visiškai skirtingas funkcijas.

Todėl K. Kono žinia veikiau blaivi nei revoliucinė. „Toyota“ neatsisako plačios gamos, tačiau turi neleisti vidiniam sudėtingumui suėsti pelno, iš kurio bus finansuojama naujos kartos technologijų plėtra.