Stellantis atmeta Maserati pardavimą ir ieško paramos iš dviejų partnerių
Maserati atsidūrė svarbiausiame strateginiame lūžio taške nuo tada, kai buvo įtraukta į Stellantis. Šiam prekės ženklui reikia naujos technologinės paramos, atnaujinto modelių plano ir efektyvesnės sąnaudų struktūros, tačiau savininkė jo parduoti nenori. Reuters duomenimis, Stellantis vadovas Antonio Filosa birželio 17 dieną Italijos parlamente pareiškė, kad grupė dėl Maserati ateities tariasi su dviem galimais partneriais, o sprendimo tikimasi netrukus.
Filosos žinia užbaigia pastaraisiais mėnesiais intensyviausiai sklidusias spėliones: Maserati neparduodama. Tačiau ne mažiau svarbi ir kita šios žinios dalis. Modenos prabangių automobilių markė jau nebegali viena padengti visų šiuolaikinės elektronikos, programinės įrangos, baterijų technologijų ir specializuotos komponentų tiekimo grandinės sąnaudų. Remiantis naujausia Reuters publikacija, Maserati pirmiausia ieško bendradarbiavimo elektronikos architektūros ir pasirinktų komponentų srityse. Tuo pat metu Maserati vadovas Santo Ficili atmetė Jaguar Land Rover ir Tata Motors kaip kandidatus į šią konkrečią partnerystę.
Maserati problema slypi ne jos ženkle ar istorijoje. Problema yra vystymo tempas. Šiandienos prabangaus automobilio pirkėjas tikisi galingo V6 variklio, nepriekaištingos skaitmeninės sąsajos, stipraus vairuotojo pagalbos sistemų paketo, apčiuopiamo elektrinio nuotolio ir itin individualizuotos apdailos. Mažas prabangių automobilių gamintojas nebegali vienas sukurti viso tokio technologijų paketo už racionalią kainą.
Gegužės pabaigoje Stellantis patvirtino daugiau kaip 60 mlrd. eurų vertės planą FaSTLAne 2030. Grupė žada iki 2030 metų pristatyti daugiau kaip 60 naujų modelių ir 50 didelių atnaujinimų, įskaitant 29 visiškai elektrinius automobilius, 15 įkraunamų hibridų arba modelių su ridos ilgintuvu ir 24 hibridus. Tame pačiame plane Maserati įvardijama kaip atskira prabangių automobilių markė, o jai numatyti du nauji E segmento modeliai. Išsamus veiksmų planas bus pristatytas Modenoje 2026 metų gruodį.
Tai reiškia, kad Maserati iš Stellantis portfelio nedingsta, tačiau turi užbaigti pastarojo meto tapatybės krizę. Jeep, Ram, Peugeot ir Fiat prisiims pagrindinę pasaulinių apimčių naštą. Maserati turi uždirbti kitaip: mažesnėmis apimtimis, didesnėmis maržomis, individualiais užsakymais ir aiškiai išskirtine inžinerija. Partnerystė galėtų suteikti šiai strategijai stuburą, ypač jei atneštų naujesnę programinės įrangos platformą ir paspartintų modelių kūrimo ciklą.
Tą pačią savaitę Maserati mėgino parodyti, kad nestovi vietoje. Bendrovė teigia atnaujinusi GranTurismo, GranCabrio ir Grecale. GranTurismo ir GranCabrio Trofeo versijose 3,0 litro Nettuno V6 su dviem turbokompresoriais dabar išvysto 434 kW ir 650 Nm. GranTurismo Trofeo maksimalus greitis viršija 320 km/val. Grecale visureigis gavo naują 287 kW V6 versiją, o Grecale Trofeo V6 nuo 0 iki 100 km/val. įsibėgėja per 3,8 sekundės ir pasiekia 285 km/val.
Elektrinėje srityje Maserati tiksliai parodo, kur partnerio iš tiesų reikia. GranTurismo Folgore naudoja 800 V architektūrą, tris variklius ir 92,5 kWh bateriją, o naujas energijos valdymas padidina nuotolį iki daugiau kaip 540 km. Grecale Folgore išlaiko iki 580 km siekiantį nuotolį ir naudoja priekinės ašies atjungimo sistemą, kuri per 500 milisekundžių gali nukreipti pavarą į galinę ašį.
Šie skaičiai skamba techniškai įtikinamai, tačiau masto problemos jie neišsprendžia. 434 kW GranTurismo gali būti puikus didysis turistas, tačiau Maserati turi parduoti pakankamai automobilių, kad išlaikytų gamybą Modenoje ir Cassino bei finansuotų kitą šuolį į programinės įrangos ir elektrinę erą.
Spaudimą geriau nei gandai paaiškina skaičiai. 2025 metais Maserati pristatė mažiau nei 8 000 automobilių ir patyrė 198 mln. eurų pakoreguotą veiklos nuostolį. Europoje kainos prasideda maždaug nuo 80 000 eurų, tad Maserati veikia toje rinkos dalyje, kur pirkėjai ją lygina ne tik su Alfa Romeo ar BMW, bet ir su Porsche, Lamborghini, Bentley bei Aston Martin.
Šis palyginimas negailestingas. 2025 metais Porsche visame pasaulyje pristatė 279 449 automobilius ir Europoje pirmą kartą pardavė daugiau elektrifikuotų automobilių nei modelių vien su vidaus degimo varikliais. Tais pačiais metais Lamborghini pristatė 10 747 automobilius ir pasiekė naują rekordą, kurį palaikė Revuelto ir Urus SE įkraunamų hibridų postūmis. Pagal apimtį Maserati yra mažesnė už abu, tačiau ji turi kovoti dėl tų pačių pasiturinčių klientų, to paties programinės įrangos standarto ir to paties prestižo lygio.
Žvelgiant iš Europos perspektyvos, partnerystė yra būtina. Europos prabangos rinka menkai toleruoja iki galo nesuformuotą strategiją. Klientai vis dar nori ilgo variklio dangčio, žemos sėdėsenos, brangios odos ir aštrios akceleratoriaus reakcijos. Kartu jie tikisi tylaus elektrinio režimo, išmanaus įkrovimo, sklandžios telefono integracijos ir vairuotojo pagalbos sistemų, kurios neatrodytų kaip pavėluotas priedas. Tradicinė Maserati stiprybė, variklio charakteris ir emocija, nebegali viena išlaikyti viso verslo modelio.
Todėl tinkamas partneris Maserati gali pasirodyti vertingesnis nei dar vienas įvaizdinis modelis. Jei bendradarbiavimas atneš geresnę elektronikos architektūrą, pigesnius specializuotus komponentus ir trumpesnį kūrimo ciklą, Maserati galės išsaugoti Nettuno V6 emociją ir kartu kurti Folgore elektromobilių gamą, kuri programinės įrangos srityje neatsiliktų nuo Porsche Taycan ar elektrinio Macan. Jei partnerystė tik sumažins pirkimų sąnaudas, to nepakaks.
Dabar Maserati turi įrodyti, kad yra daugiau nei nostalgiškas brangakmenis Stellantis portfelyje. Ji turi parodyti, kad vis dar gali veikti kaip moderni prabangių automobilių markė. Atsisakymas parduoti suteikia tik trumpą atokvėpį. Gruodį Modena turės atskleisti, kurie du E segmento modeliai pasirodys, kokia technologija bus jų pagrindas ir kodėl Europos pirkėjai turėtų rinktis Maserati tuo metu, kai Porsche, Lamborghini ir nauja Kinijos prabangių elektromobilių gamintojų banga vis agresyviau žengia į tą pačią erdvę.
