„Porrari“: 1978 metų „Porsche 911 SC“ su „Ferrari“ pagamintu „Maserati“ V8
Amerikiečių konstruktorius ir turinio kūrėjas Jimmy Oakesas sukūrė vieną ryškiausiai šventvagiškų pastarojo meto modifikuotų 911 projektų: 1978 metų „Porsche 911 SC“, kurio oru aušinamas opozicinis šešių cilindrų variklis užleido vietą „Ferrari“ pagamintam „Maserati F136 V8“. Rezultatas pavadintas „Porrari“, o viešai jis debiutavo „ENEOS“ stende per „Formula DRIFT Connecticut“.
Oakesas variklio nepaėmė tiesiai iš „Ferrari“ sportinio automobilio. Vietoje to jis panaudojo 4,2 litro F136 V8 iš 2007 metų „Maserati Quattroporte“. Tai „Ferrari“ pagamintas atmosferinis V8, išvystantis apie 298 kW. Jis turi plokščią alkūninį veleną ir sukasi iki 8 000 aps./min. ribos.
Palyginimas su originaliu automobiliu parodo projekto mastą. Iš gamyklos 1978 metų „Porsche 911 SC“ turėjo 3,0 litro opozicinį šešių cilindrų variklį, išvystantį 132 kW. Kitaip tariant, „Porrari“ daugiau nei dvigubai padidina originalaus 911 SC galią.
Tai nebuvo paprastas variklio keitimas pagal principą „vieną išėmei, kitą įdėjai“. Pasak oficialios „ENEOS“ istorijos, prieš pradedant didžiąją operaciją Oakeso komanda iki pagrindų išardė 48 metų senumo 911 kėbulą ir jį restauravo. Stogas buvo pakeistas anglies pluošto skydeliu iš „EP9 Autosport“, kėbulo ir dažymo darbus atliko Anthony Mendoza, o automobilis nudažytas „Porsche Guards Red“ spalva.
Kad tilptų F136 V8, komanda pagamino naują variklio lopšį. Ta pati konstrukcija taip pat laiko 996 kartos „Porsche 911“ pavarų dėžę, sujungtą su varikliu per „Kennedy Engineered Products“ sankabą. Taigi transmisijoje liko „Porsche“ technikos, net jei garsas dabar sklinda iš Italijos.
Įdomiausia detalė yra ne vien pats V8, bet ir tai, kaip jis kvėpuoja. Oakesas sumontavo individualius droselinius sklendžių korpusus, panaudodamas dalis iš S65 V8, montuoto E90 ir E92 kartų BMW M3. „Ding Dong Drift“ pagamino 3D spausdintus adapterius ir įsiurbimo trimitus, siekiant pagerinti reakciją į akceleratoriaus paspaudimą ir sustiprinti įsiurbimo garsą prie aukštų sūkių.
Oru aušinamam 911 iš pradžių nereikėjo priekyje montuojamo radiatoriaus. V8 jo reikia. Todėl komandai teko pjauti ir modifikuoti priekinę struktūrą, sumontuoti radiatorių ir ventiliatorių, taip pat perkelti degalų baką. Standartinio bako vietoje dabar yra maždaug 38 litrų „Radium“ kuro celė, o naujos aušinimo skysčio, degalų ir elektros linijos nutiestos per nuimamą centrinį tunelį.
Važiuoklėje automobilis atsisakė torsionų ir vietoje jų naudoja „Stance Suspension“ coilover tipo pakabą. „Accurate Fabrication“ pagamino saugos lankus, praplatintas plieninis kėbulas suteikia automobiliui platesnę stovėseną, o jis rieda 17 colių „RAYS VRX-10“ ratlankiais. Stabdžiams komanda pasirinko keturių stūmoklių „Porsche Boxster Brembo“ suportus, EBC diskus ir „Chase Bays“ stabdžių linijas.
Europos puristai nuo tokio automobilio gali susiraukti. Daugeliui seno 911 vertė slypi būtent jo oru aušinamo opozicinio šešių cilindrų variklio garse, galinės dalies sunkumo nulemtame charakteryje ir gamykliniame mechaniniame grynume. „Porrari“ juda priešinga kryptimi. Tai nėra klasikinio automobilio restauracija, tai 911 kėbulo panaudojimas kaip pagrindas visaverčiam drift kultūros manifestui.
Tokio automobilio vertė nematuojama rinkos kaina ar rato įveikimo laiku Niurburgringe. „Porrari“ patraukia tuo, kad sujungia tris labai skirtingas mąstymo mokyklas: vokišką 911 architektūrą, „Ferrari-Maserati“ atmosferinį V8 ir drifto techniką su ryškia japoniška įtaka. Techniškai tai chaotiška, bet mechaniškai logiška, nes lengvas 911 kėbulas, daugiau nei 298 kW V8 galios ir galiniai varantieji ratai sudaro itin gyvą atspirties tašką.
Tai ne automobilis, kurį Europos pirkėjas gali užsisakyti salone. Tai vieno konstruktoriaus vizitinė kortelė ir „ENEOS“ rinkodaros projektas, bet kartu ir priminimas, kodėl modifikuotų automobilių kultūra vis dar svarbi: kartais įdomiausia inžinerija gimsta tada, kai kas nors atsisako paisyti ribų, kurias visi kiti laiko šventomis.
