Kodėl Kinijos automobilių markės naujus modelius pristato greičiau?
Kinijos gamintojai modelių gamą atnaujina tempu, kurio Europa, Japonija ir Jungtinės Valstijos dar tik bando perprasti. To priežastis slypi ne vien sunkiame darbe ar agresyvioje rinkodaroje. Perpildyta vidaus rinka, trumpos sprendimų grandinės, glaudūs ryšiai su vietos tiekėjais ir programine įranga grįsta plėtra naujo automobilio debiutą Kinijoje pavertė išlikimo klausimu. Kol tradiciniam gamintojui kartų kaita gali užtrukti metus, Kinijos markės jau ruošia kitą atnaujinimą.
Kinijos gamintojai juda greitai ne tam, kad muštų rekordus. Jie tai daro todėl, kad rinka jiems beveik nepalieka kito pasirinkimo. Dešimtys markių kovoja dėl to paties pirkėjo dėmesio, o modelio atnaujinimas čia jau seniai nėra vien rinkodaros triukas. Tai priemonė išlaikyti matomumą ir paklausą. Jei bendrovė per metus ar dvejus nepasiūlo naujo produkto ar šviežios technologijos, klientas pereina prie kito ekrano, kitos baterijos ar kito programinės įrangos pažado. Tokią logiką patvirtina ir „McKinsey“. Kinijos automobilių rinka yra didžiausia pasaulyje ir kartu viena aršiausiai konkuruojančių, o laimi tas, kuris naujausias technologijas pirmas atveda į salonus.
„McKinsey“ duomenimis, į elektromobilius orientuoti naujieji Kinijos gamintojai visiškai naują modelį nuo idėjos iki rinkos gali atvesti maždaug per 24 mėnesius. Kitiems automobilių gamintojams šis ciklas dažnai užtrunka 40, 50 ar dar daugiau mėnesių. „AlixPartners“ piešia dar ryškesnį vaizdą. Kinijos elektromobilių gamintojai tą patį kelią gali nueiti maždaug per 20 mėnesių, kai tradicinė pramonė ilgą laiką buvo įpratusi prie maždaug 40 mėnesių terminų. „Reuters“ prideda dar vieną niuansą ir skelbia, kad kai kurie Kinijos gamintojai atnaujintą modelį gali parengti vos per 18 mėnesių. Agentūra taip pat pažymi, kad Kinijos rinkoje parduodamų elektromobilių ir įkraunamų hibridų vidutinis amžius siekia 1,6 metų, o užsienio markių modelių, 5,4 metų. Kitaip tariant, Kinijos markė parduoda ne tik automobilį, bet ir automobilį, kuris vis dar atrodo naujas.
Toks tempas remiasi visa pramonine veikimo sistema. „McKinsey“ teigia, kad Kinijos gamintojai modelių portfelius laiko labiau koncentruotus, plačiau naudoja standartizuotus komponentus, kuria automobilius ant modulinių architektūrų ir didelę bandymų dalį perkelia į virtualią aplinką. Simuliacijomis grįstas darbas jau sudaro maždaug 65 proc. bandymų. Tuo metu „AlixPartners“ išskiria vertikalią integraciją, kuri kai kurių Kinijos naujosios energijos transporto priemonių gamintojų atveju siekia net 75 proc. „Reuters“ tą patį modelį praktiškai apibūdina per BYD pavyzdį. Bendrovė didelę dalį techninės įrangos gamina pati, mažina priklausomybę nuo išorės tiekėjų ir trumpina kūrimo grandinę. Paprastai tariant, Kinijos gamintojas nelaukia, kol sistema pajudės. Jis pertvarko sistemą pagal save.
Dar svarbiau tai, kad pirkėjai būtent tokį elgesį ir apdovanoja. „McKinsey“ 2025 metų vartotojų apklausa rodo, kad kainų karas tęsiasi, tačiau pirkėjai vis stipriau reaguoja į technologines naujoves, o ne vien į nuolaidas. Tai padeda paaiškinti, kodėl vakarykštė prabangi įranga Kinijoje taip greitai persikelia į masinės rinkos modelius. Ekranai, vairuotojo pagalbos sistemos, programinės įrangos atnaujinimai ir salono technologijos kainų laiptais leidžiasi labai sparčiai. Pirkėjui poveikis akivaizdus. Greitesni atnaujinimai leidžia už mažesnius pinigus gauti geresnes technologijas ir kelia įrangos lygį, kainai nekylant tokiu pačiu tempu. Šiuo pranašumu Kinijos markės pasinaudojo stiprindamos pozicijas namų rinkoje užsienio konkurentų sąskaita. „Reuters“ nurodo, kad užsienio markių dalis Kinijoje sumažėjo nuo 62 proc. 2020 metais iki 31 proc. per pirmuosius septynis 2025 metų mėnesius.
Vis dėlto tai nereiškia, kad toks modelis visur yra sveikas. Tas pats greitis, kuris leidžia naują automobilį greitai atvesti į salonus, kartu spaudžia maržas ir daro konkurenciją ypač negailestingą. „Reuters“ skelbia, kad Kinijos gamyklų pajėgumai išaugo iki lygio, kuris leistų pramonei pagaminti beveik dukart daugiau automobilių, nei jų iš tikrųjų buvo pagaminta 2024 metais. „AlixPartners“ prognozuoja, kad iš 129 Kinijoje veikiančių elektromobilių ir įkraunamų hibridų markių iki 2030 metų finansiškai gyvybingos liks tik 15. Tad Kinijos greičio idėja vienu metu rodo du dalykus: pramoninę jėgą ir negailestingą atrankos mechanizmą.
Europos, Japonijos ir Jungtinių Valstijų gamintojams pamoka slypi ne aklame tempo garbinime. Jie negali pažodžiui nukopijuoti Kinijos veikimo modelio, tačiau jiems būtina trumpinti sprendimų grandines, plėsti programinės įrangos kūrimo vaidmenį, paprastinti modelių architektūras ir tiekėjus į procesą įtraukti gerokai anksčiau. Būtent todėl Vakarų koncernai dabar glaudžiau dirba su Kinijos partneriais. Jie mėgina išmokti, kaip greičiau atvesti automobilius į rinką, dažniau juos atnaujinti ir kartu išlaikyti sąnaudas kontroliuojamas. Kinijos markių sėkmę lėmė ne sėkmingas sprintas. Ją sukūrė nauja pramoninė logika, ir ši logika jau keičia jėgų pusiausvyrą pasaulinėje automobilių pramonėje.
