Jimas Farley: kiniški pikapai dar neturi tikro darbinio tvirtumo
Ką iš tiesų kritikavo „Ford“ vadovas
Farley teigė, kad vaizdas pasikeičia vos tik į kėbulą įmetama apie 500 kilogramų krovinio arba paprašoma rimčiau tempti priekabą. Jo vertinimu, „BYD Shark“ tuomet nebesielgia kaip „Ford Ranger“ ar „Toyota Hilux“, kai darbas tampa tikras. Jis taip pat pabrėžė, kad Kinijos gamintojams vis dar trūksta dešimtmečiais kauptos patirties, reikalingos sureguliuoti kopėtinį rėmą, pakabą, vilkimo sprendimus ir leistiną krovinį taip, kad automobilis atlaikytų išties sunkų darbą. Kitaip tariant, elektrifikacija atrodo sumani, kol kas nors nepaklausia, ar ji vis dar laikosi antroje darbo dienos pusėje.
„BYD Shark“ ir „GWM Cannon“ žaidžia ne visai tą patį žaidimą
Farley kiniškų pikapų nurašyti neskubėjo. Jis pavadino ir „BYD Shark“, ir „GWM Cannon Alpha PHEV“ konkurencingais, ypač pirkėjams, kurie kasdien neveža sunkių krovinių ir renkasi efektyvesnį ar elektrifikuotą variantą. Techninis atotrūkis matomas ir skaičiuose. „BYD Shark 6“ su stabdžiais įvertintas tempti 2,5 tonos, o „GWM Cannon Alpha PHEV“ ir „Ford Ranger PHEV“ deklaruoja 3,5 tonos ir naudoja mechaninę visų varančiųjų ratų sistemą. Brošiūroje toks skirtumas gali neatrodyti dramatiškas, tačiau statybvietėje ar prie valties priekabos jis labai greitai tampa svarbus.
Kodėl ši diskusija iškilo Australijoje
Australija šiai temai beveik ideali. 2025 metais ten rinką pirmavo „Ford Ranger“ su 56 555 pardavimais, o „BYD Shark 6“ pasiekė 18 073 ir greitai tapo vienu matomiausių šalies įkraunamų hibridinių pikapų. Tuo pat metu įkraunamų hibridų pardavimai Australijoje 2025 metais daugiau nei padvigubėjo iki 53 484 automobilių, o Kinijoje pagaminti automobiliai sudarė apie 18 procentų visos rinkos. Kai rinka vienu metu juda elektrifikacijos ir kiniškų prekės ženklų kryptimi, nestebina, kad „Ford“ vadovas nusprendė viską įvertinti pats.
„Ford“ neneigia Kinijos pažangos, ji bando ją perprasti
Būtent todėl Farley komentarai įdomesni. Jis nėra vadovas, kuris iš įpročio nurašo viską, kas atkeliauja iš Kinijos. Anksčiau jis viešai sakė, kad vairavo „Xiaomi SU7“ ir nenorėjo jo grąžinti. Kovo pradžioje Australijoje jis taip pat užsiminė, kad „Ford“ galėtų svarstyti naują lengvojo automobilio modelį tai rinkai, o ne vien pritaikyti globalų sprendimą vietiniams skoniams. Įspūdis gana aiškus. „Ford“ nesijuokia iš kiniškų varžovų. Ji bando apginti stipriausią savo poziciją ir kartu mokytis ten, kur kiti jau diktuoja tempą.
Kiniški prekių ženklai pirkėjus greitai laimi technologijomis, kaina ir elektrifikacija, o „Ford“ ir „Toyota“ vis dar remiasi ilgaamžiškumu, krovinių vežimo galimybėmis ir vilkimo jėga. Kol kas šios dvi idėjos gali sugyventi, bet ne itin taikiai, nes anksčiau ar vėliau pirkėjui tenka apsispręsti, ar jis nori modernaus gyvenimo būdo automobilio, ar tikro įrankio. Automobilių pramonė puikiai žino, kad kai pirkėjai pripranta prie patogesnio varianto, vien senoji šlovė sąskaitos neapmoka.
