Europa pirmąjį automobilių verslo raundą pralaimėjo Kinijai
EY duomenimis, 2025 metais ES automobilių ir komponentų eksportas į Kiniją smuko 34 proc., iki 16 mlrd. eurų. Tuo pat metu importas iš Kinijos padidėjo 8 proc., iki 22 mlrd. eurų. Per kelerius metus tai, kas anksčiau buvo kelių milijardų eurų perteklius, virto deficitu. Šis lūžis siunčia aiškią žinią: Europos gamintojai Kinijoje praranda kainodaros galią, o Kinijos automobilių gamintojai plečia savo vaidmenį Europos vertės grandinėje.
Skaudžiausiai šis pokytis matomas Vokietijoje, kuri ilgą laiką buvo pagrindinis Europos automobilių pramonės eksporto variklis. 2022 metais Vokietijos transporto priemonių ir dalių eksportas į Kiniją siekė beveik 30 mlrd. eurų, tačiau 2025 metais jis buvo sumenkęs iki 13,6 mlrd. eurų. Tuo pačiu metu srautas priešinga kryptimi augo: kiniškų automobilių importas į Vokietiją pakilo iki 7,4 mlrd. eurų. Reuters cituojamas IW tyrimas ir EY išvados rodo tą pačią kryptį. Ankstesnė Vokietijos stiprybė Kinijoje silpsta greičiau, nei dar prieš kelerius metus buvo linkę pripažinti Europos premium markių gamintojai.
Tai nėra vien prekybos statistikos istorija. 2025 metais pati Europos automobilių rinka tapo gerokai atviresnė Kinijos markėms. Reuters cituojami Inovev duomenys rodo, kad Kinijos gamintojai Europoje padvigubino rinkos dalį iki 6 proc. Jungtinėje Karalystėje ji pakilo iki maždaug 11 proc. Ispanijoje ir Italijoje pasiekė apie 9 proc. Vokietija ir Prancūzija vis dar išlieka atsparesnės, tačiau mažesnės kainos, platesnė modelių pasiūla ir greitesnis prisitaikymas suteikia Kinijos markėms pranašumą būtent tuose segmentuose, kuriuose Europos gamintojai anksčiau rėmėsi vien ženklo verte.
Šią sėkmę lėmė ne vien mažesnės kainos. Europoje jėgos agregatų struktūra krypsta hibridų link. ACEA duomenimis, 2025 metais hibridai sudarė 34,5 proc. visų naujų ES įregistruotų lengvųjų automobilių, o bateriniai elektromobiliai pasiekė 17,4 proc. dalį. Būtent čia Kinijos gamintojai rinką perskaitė tiksliau nei dalis jų Europos konkurentų. Jie vienu metu pasiūlė baterinius elektromobilius, įkraunamus hibridus ir pilnuosius hibridus, užuot viską statę ant vienos technologinės krypties ir tikėjęsi, kad pirkėjai prie jos prisitaikys.
2024 metų pabaigoje Europos Komisija sureagavo nustatydama papildomus kompensacinius muitus Kinijoje pagamintiems elektromobiliams. Priklausomai nuo gamintojo, tarifai siekia nuo 7,8 proc. iki 35,3 proc. BYD taikomas 17,0 proc. tarifas, o SAIC skirta 35,3 proc. Tačiau ši priemonė taikoma tik bateriniams elektromobiliams. Reuters pažymi, kad hibridai ir modeliai su vidaus degimo varikliais šią kliūtį apeina, ir tai padeda paaiškinti, kodėl Kinijos markės taip greitai stiprėjo tokiose rinkose kaip Lenkija. Europa atsakė muitais. Kinija atsakė pakoregavusi produktų struktūrą.
Ilgesniu laikotarpiu perspektyva atrodo dar rimtesnė. S and P Global Mobility skaičiuoja, kad 2025 metais Kinijos markėms priklausė 5,8 proc. Europos rinkos, o iki 2035 metų ši dalis gali išaugti beveik iki 15,5 proc. Ta pati analizė rodo, kad tuo metu apie 44 proc. Europoje parduodamų kiniškų automobilių jau būtų gaminami Europoje arba Turkijoje. Kitaip tariant, kitas mūšis vyks ne vien dėl importo. Jis vyks dėl vietinės gamybos, tiekimo grandinės kontrolės ir pačios pramonės politikos.
Todėl 2025 metų lūžis reiškia daugiau nei vieną nemalonią eilutę skaičiuoklėje. Jis rodo, kad Europos automobilių pramonė kainodaros pranašumą Kinijoje prarado greičiau, nei sugebėjo namų rinkoje sukurti naują vertės pasiūlymą. Jei Europos gamintojai nori susigrąžinti iniciatyvą, jiems teks vienu metu judėti trimis kryptimis. Reikia mažinti sąnaudas, trumpinti kūrimo ciklus ir formuoti modelių gamą, tinkančią elektromobilių ir hibridų erai, nesusilpninant to, ką jų markės iš tiesų reiškia. Priešingu atveju šiandienos prekybos deficitas vis labiau atrodys ne kaip laikinas smūgis, o kaip ankstyvas nuolatinės pramoninės priklausomybės kontūras.
