„Sprinter“ ir kiti furgonai patenka į ES kontrolę: nuo 2026 m. liepos 1 d. tarptautiniams reisams privalomi išmanieji tachografai
Daugelį metų 3,5 tonos furgonas Europos logistikoje buvo patogi pilkoji zona. Pakankamai mažas, kad atrodytų kaip nekaltas darbinis automobilis, ir pakankamai didelis, kad vežtų skubius krovinius per pusę žemyno. Tokie modeliai kaip „Mercedes Benz Sprinter“, „Ford Transit“ ar „Renault Master“ iš esmės atlikdavo sunkvežimių darbą. Nuo 2026 m. liepos 1 d. furgonai, sveriantys daugiau nei 2,5 tonos ir iki 3,5 tonos, kai naudojami tarptautiniam vežimui ar kabotažui, turės būti aprūpinti antros kartos išmaniuoju tachografu. Jiems taip pat bus taikomos vairavimo laiko ir poilsio taisyklės.
Europos Sąjunga iki šio sprendimo neatėjo todėl, kad kažkas Briuselyje vieną lietingą rytą sugalvojo apsunkinti furgonų vairuotojų gyvenimą. Pokyčių šaknys yra Mobilumo pakete I. Europos Sąjungos Taryba platesnę kelių transporto reformą priėmė 2020 m. balandžio 7 d., Europos Parlamentas ją patvirtino 2020 m. liepos 9 d., o teisinį pagrindą nustatė Reglamentas (ES) 2020/1054, kurį Parlamentas ir Taryba pasirašė 2020 m. liepos 15 d.
Priežastis gana paprasta ir visai ne romantiška. Jei sunkiasvoris vilkikas privalo laikytis vienų taisyklių, o mažesnis furgonas gali atlikti iš esmės tą patį darbą gerokai laisviau prižiūrimas, rinka netampa laisva. Ji tampa iškreipta. Europos Parlamentas tai įvardijo tiesiai: reforma siekė pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, sustiprinti kontrolę ir panaikinti konkurencijos iškraipymus kelių transporte. Taryba prie to paties paketo pridėjo efektyvesnį vykdymo užtikrinimą ir aiškesnes tarptautinio vežimo taisykles. Paprastai tariant, Europa per ilgai žaidė tą patį žaidimą pagal dvi skirtingas taisyklių knygas.
Čia ir prasideda įdomioji dalis. Daugelį metų furgonai Europos transporte gyveno pilkojoje zonoje. Jie nebuvo nei tikri sunkvežimiai, nei vietinio meistro automobilis. Kai 3,49 tonos skardinis furgonas kerta sienas, veža krovinius už atlygį ir dirba panašiu ritmu kaip pilno dydžio sunkvežimis, apsimetinėti, kad tai visai kita rūšis, darosi keista. Pasak Europos darbo institucijos, naujasis režimas taikomas būtent furgonams, vykdantiems tarptautinį krovinių vežimą arba kabotažą už atlygį. Jis taip pat apima vairuotojus iš ne ES šalių, kai jie dirba ES įsikūrusioje transporto įmonėje.
Pats tachografas nėra nekaltas plastikinis dėžutės gabalas, paslėptas prietaisų skydelyje. Europos darbo institucija nurodo, kad jis fiksuoja vairavimo laiką, pertraukas ir poilsio laikotarpius, o antros kartos išmanioji versija pasižymi didesniu saugumu ir geresniu ryšiu. Pačios ES santraukoje teigiama, kad naujesnė sistema gali automatiškai registruoti sienų kirtimus ir transporto priemonės buvimo vietą pakrovimo ir iškrovimo metu. Ji taip pat palengvina tikslines patikras kelyje. Paprastai tariant, nebeužteks pasakyti: „Tik trumpam išlėkiau.“ Įrenginys prisimena.
Žvelgiant blaiviai, įstatymas turi akivaizdžių privalumų. Pavargęs vairuotojas netampa saugesnis vien todėl, kad sėdi „Sprinter“ kabinoje, o ne prie „Scania“ vairo. Jei darbo valandos ir poilsio laikotarpiai fiksuojami griežčiau, bent jau popieriuje mažėja tikimybė, kad kroviniai juda vien ant kavos, energinių gėrimų ir darbdavio optimizmo. Kartu rinka tampa teisingesnė toms įmonėms, kurios iš tiesų laikėsi taisyklių, o ne kūrė verslo modelį ant jų ribos.
Dabar nepatogioji dalis. Šis pokytis nėra nei pigus, nei patogus. Pagal oficialias VDO gaires, įrengimo kaina priklauso nuo transporto priemonės, įrenginio modelio ir šalies. Paprastai į ją įeina pats blokas, greičio jutiklis ir kalibravimas. Tos pačios gairės nurodo, kad sistemos su GNSS antena montavimas trunka kelias valandas, o jei kas nors komplikuojasi, furgonas gali būti išjungtas iš darbo kelioms dienoms. Prie to prisideda ir visa kita: duomenų valdymas, vairuotojo kortelės, patikros arba perkalibravimas bent kas dvejus metus. Mažam vežėjui tai reiškia pinigus, prastovas ir popierizmą. Nemažai visų trijų.
Vis dėlto yra vienas svarbus niuansas, kurį interneto komentarų skiltys dažnai su džiugiu užsispyrimu ignoruoja. Ši taisyklė vienu ypu neparklupdys visų Europos furgonų. Tiek VDO, tiek Europos darbo institucijos medžiagoje pabrėžiama, kad dabartinė prievolė taikoma komerciniam tarpvalstybiniam krovinių vežimui ir kabotažui. Furgonams, dirbantiems tik savo šalyje, kol kas tachografas nereikalingas, o nekomercinis transportas taip pat lieka už reikalavimo ribų. Taigi vietiniam santechnikui ar mažai statybų įmonei apokalipsė dar neatėjo. Tačiau tarptautiniam lengvajam vežimui ji, galima sakyti, jau čia.
Iš principo įstatymas yra teisingas. Praktikoje jis toks pat laukiamas kaip danties skausmas penktadienio vakarą. Logiška, kad tas pats darbas negali amžinai vykti pagal du visiškai skirtingus kontrolės lygius. Lygiai taip pat logiška, kad mažos transporto įmonės savininkas vargu ar šoks iš džiaugsmo išgirdęs, jog dabar jam reikia naujo įrenginio, naujo režimo, naujų kortelių, naujų mokymų ir dar vienos biurokratijos krūvos. Europos Sąjunga nori padaryti rinką teisingesnę. Gerai. Tačiau tai daro senu, pažįstamu būdu: pirmiausia priveržia varžtą, o tada žiūri, kas šauks.
