Pawełas Baranowskis iš Dacia: „Dacia neplanuoja tapti premium klasės marke. Ne tokia šios markės paskirtis.“

Dacia keičiasi, bet labai stengiasi netapti kažkuo kitu.

Ankstesnis „Dacia“, kaip kuo pigesnius automobilius siūlančios markės, įvaizdis nebeveikia. Su Bigster „Dacia“ įžengė į C-SUV segmentą. Striker turi būti kitas žingsnis C segmente. Spring lieka „Dacia“ elektromobilių gamoje, o naujas europinis A segmento elektromobilis jau rengiamas. Hipster savo ruožtu gali nuvesti Dacia į dar radikalesnę prieinamo mobilumo sritį. Kartu Dacia vis dar tiki LPG, vis dar kreipiasi į pragmatiškus klientus ir perteklinį sudėtingumą tebelaiko priešu.

Būtent čia Pawełas Baranowskis nubrėžia ribą. Dacia gali augti. Dacia gali tapti modernesnė. Dacia gali tapti labiau skaitmenizuota ir elektrifikuota. Tačiau Dacia nėra premium klasės markė ir neketina tokia tapti. Šis sakinys paaiškina beveik viską.

Bigster šiuo metu yra brangiausias Dacia gamos modelis. Ar jis jau pradėjo atimti rinkos dalį iš pačios Renault modelių, tokių kaip Austral, ar jo klientai ateina iš konkurentų?

Pawełas Baranowskis:

Nesakyčiau, kad Bigster atima klientus iš Renault Austral. Visoje Europoje C segmentas ir C-SUV segmentas priklauso didžiausiems rinkos segmentams. Kai kuriose šalyse jie jau yra didžiausi. Todėl „Dacia“ žengimas į šį segmentą buvo pagrįstas, nes tai labai didelė rinkos dalis.

Kai žiūrime, iš kur Bigster pritraukia klientus, sakyčiau, kad veikiau jis juos paima iš kitų konkurentų, ypač korėjietiškų markių. Jis tiesiogiai nekonkuruoja su Austral, nes technologija kitokia, įrangos lygis kitoks ir markės filosofija kitokia. Man tai nėra tas pats klientas.

Žinoma, sąlyčio taškas gali atsirasti salone. Klientas gali įeiti į saloną, ieškoti ko nors pigesnio nei Renault modelis ir tada pasukti Bigster link. Tačiau apskritai sakyčiau, kad tai nėra tie patys klientai.

Striker bus kitas svarbus Dacia modelis. Kaip jis dera su markės posūkiu į didesnius ir svarbesnius segmentus?

Striker yra patvirtintas pavadinimas ir jis nebus keičiamas. Tai labai geras pavadinimas.

Dacia atveju C segmentas yra natūrali sritis, kurioje dar galime veikti. Jei eitume į D segmentą, pradėtume judėti premium klasės segmento link, o Dacia nėra premium klasės markė. Ir neketina tokia būti.

Jei pažvelgtume į mūsų gamą, A segmente jau turime Spring. B segmente turime Sandero, kuris daugelį metų yra numeris vienas. B+ ir C-SUV srityje turime Duster, kuris taip pat yra žvaigždė. C segmente turime Bigster, kuris Europoje parduodamas labai gerai.

Turėsime Striker, su kuriuo siejame labai dideles ambicijas. Manau, tai labai patrauklus produktas. Būtent tokioje srityje Dacia gali augti neprarasdama savo tapatybės.

Kokio tipo automobilio šiandien trūksta Dacia gamoje?

Galiu pasidalyti asmenine nuomone. Varšuvoje su aukščiausia Dacia vadovybe kalbėjomės apie tai, ko mums trūksta automobiliuose ir gamoje. Net nuėjome į garažą, apžiūrėjome Bigster ir kalbėjomės, kas galėtų būti geriau.

Mano nuomone, šiandien mums trūksta kažko panašaus į šiuolaikinę Dokker interpretaciją: automobilio, kuris būtų universalesnis ir kiek aukštesnis už Jogger. Jogger parduodamas gerai ir rinkoje randa pirkėjų. Tačiau tikriausiai mums trūksta kažko aukštesnio, su slankiojančiomis durimis ir geresniu priėjimu iš šono – tiek šeimoms, tiek verslo klientams.

Dacia nori šiek tiek labiau judėti verslo, o ne vien privačių klientų link. Toks automobilis galėtų būti sprendimas.

Vienintelė sritis, kurios mums iš tikrųjų trūksta, yra mažų furgonų rinka. Net jei segmentas nedidelis, turint 30% dalį mažame segmente vis tiek galima parduoti tūkstančius automobilių.

Tai taip pat leistų Dacia aptarnauti dalį lengvųjų komercinių automobilių pasaulio. Labai gerai suprantu Renault vaidmenį: Renault turi būti LCV segmento lyderė. Todėl kalbama ne apie klientų atėmimą iš Renault, o apie erdvės, į kurią Renault negali įeiti, aptarnavimą.

Anksčiau šį žaidimą gerai žaidėme su mažais Renault ir Dacia furgonais – Kangoo ir Dokker. Manau, kad kartu, turėdami du mažus furgonus, parduodavome daugiau automobilių, nei būtume pardavę turėdami tik vieną.

Dacia liko ištikima LPG. Kai elektromobiliai pinga, ar LPG vis dar yra unikalus Dacia pardavimo argumentas, ar tai pradeda keistis?

Pirmiausia turime palyginti Europą kaip visumą su mūsų EAST regionu, nes energijos miksas yra visiškai kitoks. Europoje elektrifikacija siekia apie 19–20%. Mūsų regione ji gerokai mažesnė, apie 6–7%. Rinkos brandumas kitoks.

Yra ir kita problema: daugelyje šalių LPG nematomas registracijos duomenyse. Automobilis registruojamas pagal pagrindinį energijos šaltinį, todėl nurodomas kaip benzininis. Tai apsunkina tikslų LPG dalies registracijose matavimą. Geriau tai galime matuoti per automobilių parką ir popardaviminį aptarnavimą.

Šiandien esame labai specifiniame automobilių istorijos momente. Prieš dešimt metų viskas buvo daug paprasčiau: daugiausia vidaus degimo varikliai. Elektromobilių praktiškai nebuvo, apie vandenilį niekas rimtai negalvojo, o hibridai daugiausia reiškė Toyota. Dabar mišinys gerokai įvairesnis. Sakyčiau, kad kiekvienas gali rasti savo vietą.

Žinoma, augant spaudimui mažinti CO₂, elektrifikacija taps vis svarbesnė, o vidaus degimo variklių reikšmė mažės. Dyzelis iš mažesnių automobilių jau beveik išnyko ir daugiausia lieka didesniuose automobiliuose bei lengvuosiuose komerciniuose automobiliuose.

Tačiau matyti ir Dacia atsakas. Nauja 4x4 pavara yra hibridinis sprendimas su LPG. Ji sujungia švelniojo hibrido technologiją su LPG. Kitu žingsniu turėsime ir kitų LPG versijų. Taigi LPG mūsų klientams vis dar patrauklus ir liks vienu iš pagrindinių Dacia filosofijos elementų.

Žvelgiant į 2035 metus, ar Dacia bus elektrifikacijos atsilikėlė, ar judės pakankamai greitai, kad būtų pasirengusi?

Jei pažvelgtume į pristatymus, planuojamus iki 2030 metų, prielaida yra tokia, kad būsimi modeliai bus pristatomi ir su vidaus degimo varikliais, ir elektrinėmis versijomis ten, kur tai turi prasmę. Produkto požiūriu tad neatsiliksime. Kitos mūsų automobilių kartos taip pat pasirodys elektrinėmis versijomis, išskyrus modelius, kurie pagal apibrėžimą bus elektriniai.

Vėliau viskas priklausys nuo šalies ir rinkos brandumo. Jei rinkoje jau yra 20% elektromobilių dalis, Dacia ten tikriausiai sieks 20–25% elektromobilių dalies vienam modeliui. Šalyse, kur rinka yra 6% lygyje, tempas bus kitoks.

Taigi nevėluosime. Seksime rinką ir produkto požiūriu būsime pasirengę. Rinkodaros požiūriu prisitaikysime, o kur įmanoma, taip pat padėsime kurti elektromobilių rinką.

Vieną dieną turėsime persijungti. Kelio atgal nėra. Net jei po 2035 metų vidaus degimo automobiliai nebus visiškai uždrausti, ribos bus tokios griežtos, kad pokytis ateis savaime. Turėsime pakeisti savo mąstymą.

Ar būsime pasirengę 2035 metais? Aš tuo tikrai tikiu.

Renault dabar turi nebrangų elektromobilį – naująjį Twingo E-Tech electric. Kaip Dacia išlaikys Spring reikšmę ir savitumą?

Tai kiek kita istorija. 2027 metų pradžioje Dacia iš esmės turės du mažus A segmento modelius.

Pirmasis bus Spring, kuris liks gamoje. Taip pat rengiame tai, ką viduje vadiname long-life edition – šiek tiek žemesnės specifikacijos, bet patrauklesnės kainos versiją.

Tada, 2027 metų pradžioje, pristatysime naują modelį. Šiandien jo darbinis pavadinimas yra EVader – nuo „EV A-segment“ -, bet tai nėra galutinis pavadinimas. Automobilis bus gaminamas Europoje, toje pačioje gamykloje Slovėnijoje kaip Renault Twingo E-Tech electric.

Tai nebus Twingo dvynys, bet naudos Twingo technologiją. Dizainas bus visiškai kitoks. Twingo žaidžia originalaus 9-ojo dešimtmečio modelio legenda. Dacia versija bus pragmatiškesnė ir mažiau emocinga. Ji taip pat bus šiek tiek didesnė už Twingo.

Man tai bus du atskiri modeliai. Naujas elektrinis A segmento modelis bus labiau skirtas privatiems klientams. Spring tikriausiai labiau kovos dėl didesnių parkų, kurie yra ypač jautrūs kainai.

Būsima Dacia Hipster jau sulaukė didelio susidomėjimo. Vieni ją laiko negražia, kiti – fantastiška. Kokia Hipster ateitis? Ar tai bus automobilis, ar L6e/L7e keturratis?

Šiuo metu prognozė kalba apie 2028 metus. Turime pripažinti, kad vis dar esame tam tikrame koncepcijos stadijoje. Pagal dabartinę informaciją matyti, kad tai bus L7e kategorijos transporto priemonė.

Gera tai, kad, palyginti su kitais konkurentais, planuojama homologacija kaip keturvietei, o ne dvivietei transporto priemonei, ir greičio apribojimas iki 90 km/h, o ne 45 km/h.

Kita vertus, atsižvelgiant į galimas naujas ES taisykles arba idėjas dėl labiau supaprastintų automobilių įvedimo, analizuojama ir galimybė pasiūlyti jį kaip M1 kategorijos lengvąjį automobilį. Bet patvirtinimo dar neturime.

Taigi šiandien matome jį kaip L7e, bet gerokai geresnį nei konkurentai. Dar gali nutikti, kad jis pasirodys kaip M1. Mums tai būtų geriau, nes tada jis būtų skaičiuojamas automobilių statistikoje, o L7e nėra apskaitomas kaip automobilis.

Hipster šiandien yra koncepcija. Manau, kad šis pavadinimas įdomus ir patrauklus. Turime patvirtinimą, kad modelis pasirodys rinkoje 2028 metais, bet dar nežinome, kuriose šalyse. Norėčiau pakovoti, kad jis atkeliautų į mūsų regioną.

Koncepcijos lygmeniu pavadinimas kol kas įšaldytas. Ar jis bus toks pats serijiniame automobilyje, dar nežinome. Bet būčiau laimingas, jei liktų Hipster.

Dacia visada rėmėsi paprastumu. Bet automobiliai tampa vis skaitmeniškesni. Ar nebijote, kad Dacia skaitmeninei erai gali tapti per paprasta?

Norime išlaikyti paprastumą, bet klausimas toks: ką reiškia paprastumas? Tai reiškia „taip paprastai, kaip įmanoma“. Ne paprasčiau, nei reikia, ir ne sudėtingiau, nei reikia.

Laikai keičiasi. Jei pažvelgtume į variklius, šiandien tikrai paprastų variklių nebėra. LPG vis dar yra vienas paprasčiausių sprendimų, bet net ir čia judame į priekį. Striker turėsime naujus jėgos agregatus. Bus hibridai be LPG, švelniojo hibrido versijos, hibridai su LPG ir 4x4 sprendimai. Taigi Dacia nesupaprastina visko bet kokia kaina. Dacia keičiasi kartu su savo klientais.

Kalbant apie elektroniką, Dacia šiandien siūlo bazinę įrangą, kurios klientams reikia. Dacia klientai yra pragmatiški. Paimkime Android Auto arba Apple CarPlay. Ar reikia integruotos Google sistemos? Žinoma, ji gali būti šiek tiek malonesnė nei išmaniojo telefono atkartojimas. Bet jei išmaniojo telefono atkartojimas veikia gerai, tikrai nieko daugiau nereikia.

Būtent tai šiandien siūlo Dacia. Žinoma, galime sakyti, kad grafika galėtų būti geresnė, ir esu tikras, kad su kita automobilių karta ji pagerės. Jau Striker, kuris pasirodys kitais metais, skaitmenizacija bus gerokai geresnė.

Tačiau Dacia išlaikys paprastumą ir vengs versti klientus mokėti per daug už tai, ko jiems nereikia. Vis dar yra daug klientų, kurie nenori mokėti už technologiją, kurios nenaudos.

Didelė Dacia rinkodaros dalis remiasi nuotykiu: stogo palapinėmis, aktyvaus laisvalaikio įranga ir tvirtu gyvenimo būdu. Kiek klientų iš tikrųjų taip gyvena, o kiek tiesiog perka „tvirtą išvaizdą“?

Tai labai sunku išmatuoti skaičiais. Jei paklausite manęs, kiek aksesuarų paketų parduodame, tai nepapasakos visos istorijos. Mes to nedarome vien tam, kad parduotume aksesuarų paketus. Mes parduodame Dacia gyvenimo būdą.

Galiu pasidalyti viena istorija. Per Bigster turą Lenkijoje automobilis tris-keturis mėnesius važinėjo po šalį, ir mes jį rodėme salonuose per uždarus pristatymus. Žmonės ateidavo žiūrėti automobilio, ir mačiau, kaip kai kurie matavo jį rulete – ilgį, aukštį, erdvę salone.

Paklausiau jų: „Kodėl tai darote?“ Jie atsakė: „Važinėjame į kempingus. Norime sumontuoti stogo palapinę, du žmonės miegos viršuje, du apačioje, ir turime patikrinti, ar tilps mūsų čiužinys.“

Per 20 minučių, kai aplink automobilį buvo maždaug 20 žmonių, trys ar keturi darė tą patį. Taigi taip, tokių žmonių iš tikrųjų yra.

Taip pat seku daug forumų ir Facebook grupių. Žmonės tikrai rodo, kaip gyvena savo automobiliuose, kaip rengia piknikus ir susitikimus, kaip naudoja automobilius ne tik įprastam kasdieniam važiavimui.

Žinoma, yra ir klientų, kurie perka Dacia tiesiog tam, kad mieste važiuotų iš taško A į tašką B. Spring yra geras pavyzdys. Bet yra ir didelė grupė, kuri tikrai naudoja automobilį aktyvaus laisvalaikio veikloms. Deja, to neįmanoma matuoti vien aksesuarų pardavimais. Tai būtų per daug supaprastinta.

Artėja Euro 7, o Dacia neturi pasirinkimo – turi prisitaikyti. Kaip išlaikyti protingas kainas, kai kiekviena nauja taisyklė didina sąnaudas?

Dar neturime visų Euro 7 elementų, todėl tiksliai nežinome, kiek turėsime koreguoti kainas.

Kita vertus, tai nėra visiška staigmena. Emisijų normos jau seniai keičiasi kas dvejus ar trejus metus. Euro 7 šiuo požiūriu nėra kažkas visiškai naujo. Su tokiais pokyčiais gyvename nuo 10-ojo dešimtmečio.

Antras dalykas yra tas, kad visi bus toje pačioje situacijoje. Tikriausiai šiandien niekas dar neatitinka Euro 7, o gamintojų variklių technologijos lygis yra daugmaž panašus.

Istoriškai Dacia visada bandė riboti šią riziką ir nenaudoti reguliavimo pokyčių kaip būdo didinti pelną. Kai kurie gamintojai, atsiradus naujai normai, mėgina kelti kainas daugiau, nei būtina, ir optimizuoti pelną. Mes stengiamės saugoti savo klientus ir išlaikyti kainas lygyje, kuris lieka protingas.

Jei paklausite, kiek kainos gali išaugti, nežinau. Niekas to tiksliai nežino. Bet istoriškai kainas keliame tik tiek, kiek turime, kad išlaikytume produkto patrauklumą. Taip darysime ir šį kartą.

Dacia labai populiari Lenkijoje ir Lietuvoje. Ar yra kas nors, ko čia esantys klientai reikalauja, bet ką centrui sunku suprasti? Ar mūsų Duster skiriasi nuo parduodamų Vakarų Europoje?

Apskritai mūsų automobiliai yra tokie patys. Technologija kartais gali skirtis tarp žemynų – pavyzdžiui, Duster Indijai yra kitoks nei Duster Europai. Tačiau Europoje produktas iš esmės tas pats.

Tačiau galime pritaikyti įrangos lygius. Pavyzdžiui, jei Prancūzijoje tam tikrame įrangos lygyje nėra poreikio siūlyti kondicionieriaus, o čia norime jį turėti, galime tai pritaikyti.

Gali būti ir tam tikrų techninių adaptacijų, pavyzdžiui, elektros instaliacijoje. Kai kuriuose automobiliuose gali atsirasti ir eksploatacinių skysčių skirtumų, nes mūsų šalys yra šaltesnės nei Prancūzija ar Italija.

Bet apskritai produktas yra tas pats. Seniai, kai keliai buvo gerokai prastesni, buvo naudojamos tam tikros specialios apsaugos, pavyzdžiui, saugančios stabdžių diskus nuo dulkių. Šiandien mūsų keliai geresni nei daugelyje Europos šalių, todėl to iš esmės nebereikia.

Kinijos gamintojai taikosi į tradicinį Dacia segmentą. Koks Dacia atsakas be lojalumo ženklui?

Kinijos gamintojai suvokiami kaip realūs konkurentai tiek mūsų klasteryje, tiek apskritai Europoje. Juos ignoruoti būtų klaida. Kai kurie ženklai šią klaidą padarė, kai į Europą atėjo japonų gamintojai, o vėliau dar kartą, kai pasirodė korėjiečių gamintojai. Blogiausia, ką galima padaryti, – nuvertinti konkurentą.

Pirmą kartą savo karjeroje matau Kinijos automobilį įtrauktą kaip etaloną tokiu lygiu. Kai pristatomas naujas automobilis, visada nustatomi palyginamieji konkurentai – pagrindiniai, paskui antriniai. Striker atveju matome Kinijos gamintojų automobilius šiame konkurenciniame rinkinyje. Tai rodo Grupės gebėjimą prisitaikyti ir pastebėti, kur iš tikrųjų yra konkurencija.

Dacia turi savas markės vertybes ir lojalius klientus. Bet šiandien Dacia taip pat turi labai gerus produktus. Mūsų vaidmuo – parodyti klientams mūsų produktų pranašumus prieš Kinijos gamintojus: variklių našumą, pardavimo tinklą, popardaviminį aptarnavimą, atsarginių dalių prieinamumą, aptarnavimo išlaidas ir garantiją.

Nenoriu blogai kalbėti apie konkurentus, bet mes taip pat analizavome jų garantijas, ir jos nėra tokio lygio, kokį siūlome mes.

Yra ir ilgalaikis klausimas: kaip šie automobiliai elgsis po daugelio metų? Dizaino požiūriu dalis Kinijos gamintojų atrodo gerai. Elektrinėje technologijoje jie tikrai stiprūs. Bet kaip su vidaus degimo variklių technologija ir patvarumu?

Mes žinome, kad mūsų automobiliai patvarūs. Dacia Europos rinkoje yra 20 metų, ir pirmieji egzemplioriai vis dar važinėja. Daugelis Kinijos gamintojų atsirado po 2000 metų. Jie jau turi savo istoriją, bet klausimas toks: kaip šie automobiliai sens Europoje ir kaip jie bus prižiūrimi? Atsarginių dalių prieinamumas ir jų kainos yra labai svarbūs klausimai.

Taigi mūsų atsakymas yra: geras produktas, labai geri varikliai – ypač palyginti su Kinijos gamintojų vidaus degimo varikliais, kurie kai kuriais atvejais yra gana pasenę -, taip pat stiprus pardavimo ir popardaviminio aptarnavimo tinklas. Kitas atsakas – gebėjimas prisitaikyti prie rinkos poreikių. Striker yra pavyzdys: einame į šį segmentą, nes jaučiame, kad rinkai to reikia.

Kinijos gamintojai labai gerai prisitaiko. Tačiau būtent šioje srityje ir mes bandysime su jais konkuruoti.