Pigus „Bugatti Veyron“ aptarnavimas parodė, kiek hiperautomobilio nuosavybėje lemia ne tik technika, bet ir ženklelis

„Veyron“ aptarnavimo sąskaita sumažėjo daugiau kaip 16 kartų.

Armstrongas teigia, kad „Bugatti“ už jo „Veyron“ aptarnavimą prašė 20 000 svarų sterlingų, tačiau jis darbus, įskaitant gedimų diagnostiką ir remontą, atliko už 1193,83 svaro.

Jis neįrodė, kad „Veyron“ yra „tiesiog brangus Volkswagen“. Jis parodė kai ką įdomesnio: net 407 km/h pasiekiantis hiperautomobilis kai kuriose vietose naudojasi didelio koncerno tiekimo tinklo ir platformų logikos privalumais. Tai ne silpnybė, o pramoninė realybė.

Įprastos detalės, neįprastas kontekstas

Armstrongas nustatė, kad visos 16 uždegimo žvakių yra laisvai prieinamos NGK kataloge. Jo mokėta kaina siekė 17,37 svaro už vienetą, arba apie 20 eurų. „Bugatti“ atveju jis tą pačią detalę lygino su 57 JAV dolerių, maždaug 49 eurų už žvakę, kaina. Pagal jo pateiktą pavyzdį 16 žvakių antrinėje rinkoje kainuotų apie 322 eurus, o taikant „Bugatti“ kainodarą, apie 786 eurus.

Ta pati logika pasikartojo ir su uždegimo ritėmis. Pasak Armstrongo, tinkamos ritės yra bendros su „Volkswagen Phaeton“ arba „Bentley Continental GT“ 6,0 litro variklių šeima, o jo paieška parodė 53,99 svaro kainą už vienetą. Vaizdo įraše parodyta „Bugatti“ palyginamoji kaina siekė 245 JAV dolerius už vienetą, arba apie 210 eurų. Pavarų dėžės hidrauliniam siurbliui jis rado sąsają su „Audi A6 allroad“, tačiau pasirinko dar pigesnį kelią ir nusipirko atskirą siurblio variklį už 268 eurus.

Pigi detalė dar nereiškia, kad „Veyron“ yra pigus automobilis

Būtent čia ir atsiranda svarbus skirtumas. Viena uždegimo ritė gali būti kilusi iš tos pačios tiekimo logikos kaip ir „Phaeton“ detalė, tačiau „Veyron“ nėra „Phaeton“. Pagal oficialius „Bugatti“ duomenis, „Veyron“ naudoja 8,0 litro W16 variklį su keturiais turbokompresoriais, išvysto 1001 AG, arba 736 kW, generuoja 1250 Nm ir nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėja per 2,5 sekundės. Didžiausias 407 km/h greitis 2005 metais leido jam tapti pirmuoju serijiniu automobiliu, peržengusiu 400 km/h ribą.

Aptarnaudamas tokį automobilį savininkas moka ne tik už filtrus ir alyvą. Jis moka už prieigą, procedūras, atsakomybę, dokumentuotą istoriją ir mažesnę techninę riziką. „Veyron“ jėgos pavara, „Haldex“ sistema, dviejų sankabų pavarų dėžė, aktyvioji aerodinamika ir milžiniški aušinimo poreikiai reiškia, kad viena prastai parinkta pigi detalė gali sugadinti ką nors gerokai brangesnio.

Oficiali „Bugatti“ pozicija griežta, bet ne be priežasties

„Bugatti“ vadovas Mate Rimacas anksčiau, Armstrongo „Chiron Pur Sport“ remonto istorijos metu, perspėjo, kad komponentų keitimas remiantis tapačiais arba panašiais detalių numeriais gali klaidinti. Jo pavyzdys buvo susijęs su oro pagalvėmis. Net jei detalė atrodo atėjusi iš „Audi“ katalogo, konkretus automobilis, salono medžiagos ir montavimo būdas gali pakeisti saugos sistemos veikimą. Rimacas taip pat pabrėžė, kad gamykla negali patvirtinti remonto, kuris neatitinka Molsheimo standarto.

„Veyron“ aptarnavimo atvejis šiek tiek kitoks. Armstrongas nelygino monokoko, neremontavo per avariją pažeistos anglies pluošto struktūros ir nekeičė oro pagalvių sistemos veikimo. Jis atliko techninę priežiūrą, keitė susidėvinčias detales, ieškojo pavarų dėžės hidraulinės problemos priežasties ir siekė, kad variklis dirbtų tolygiau. Dėl to ši istorija mažiau pavojinga, bet rizika niekur nedingsta. Kolekcininkui įrašas istorijos byloje apie aptarnavimą už markės tinklo ribų gali sumažinti automobilio vertę, net jei techninis rezultatas yra geras.

Iš kliento perspektyvos ši istorija pasako labai daug

„Bugatti“ užima labai specifinę vietą. Molsheime kuriama techninio absoliutumo prabanga, tačiau daugelis „Veyron“ mechatronikos ir tiekėjų komponentų natūraliai ateina iš „Volkswagen Group“ pasaulio. Tokia ir buvo didžioji Ferdinando Piëcho eros idėja: sukurti serijinį automobilį, galintį važiuoti didesniu nei 400 km/h greičiu, pasitelkiant pramoninę discipliną ten, kur ji padeda, ir išleidžiant absurdiškas kūrimo sumas ten, kur jų iš tikrųjų reikalavo W16, aušinimas, aerodinamika ir jėgos pavara.

Armstrongo vaizdo įrašas primena, kad hiperautomobilio mitas nėra sukurtas vien iš anglies pluošto ir titano. Jį taip pat kuria detalių numeriai, tiekėjų katalogai ir prieigos ribojimai. Kai klientas nori išsaugoti visą gamyklinę istoriją, jis moka už oficialią sistemą. Kai klientas nori pats suprasti automobilį ir priima riziką, susijusią su verte bei garantijos logika, jis gali atrasti tą pačią techninę kilmę gerokai pigesnėje lentynoje.

Tikroji išvada nėra „Bugatti sukčiauja“

Būtų lengva parašyti, kad „Bugatti“ ima absurdiškus pinigus už ženklelį. Tai būtų pernelyg supaprastinta. Tikslesnis atsakymas toks: „Veyron“ aptarnavimo kaina skyla į dvi dalis. Pirmoji yra fizinis komponentas, kurį kartais galima rasti „VW“, „Audi“, „Bentley“ ar detalių kataloge. Antroji yra sistema, užtikrinanti, kad 736 kW ir 1250 Nm 407 km/h galinčiame pasiekti automobilyje veiktų tiksliai taip, kaip numatė inžinieriai.

Armstrongas sugriovė dalį mito, bet ne visą mitą. Jis parodė, kad „Veyron“ priežiūra ne visada tokia paslaptinga, kaip bijo savininkai. Kartu jis liko ties ta riba, kur pigus sprendimas reikalauja retų žinių, drąsos ir pasiryžimo visą atsakomybę prisiimti pačiam.

Techninė santrauka

Pagal Armstrongo pateiktus skaičius, jo „Veyron“ aptarnavimas ir remontas kainavo 1193,83 svaro sterlingų, arba apie 1382 eurus.

Oficiali aptarnavimo sąskaita, naudota palyginimui, siekė 20 000 svarų sterlingų, arba apie 23 156 eurus.

Tikslus skirtumas yra 16,75 karto, ne vien „apie 16 kartų“.

„Veyron 16.4“ oficialiai išvysto 736 kW ir 1250 Nm, nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėja per 2,5 sekundės ir pasiekia 407 km/h.

Pigios pagal kryžmines nuorodas rastos detalės gali tikti kaip susidėvinčios dalys, tačiau rizika aptarnaujant automobilį už gamyklinės sistemos ribų lieka savininkui ir gali paveikti jo kolekcinę vertę.