Elektrinis BMW M garsą kurs iš M3 GTS, M4 GTS ir M6 V10 garso DNR

Atsakymas nebus per garsiakalbius leidžiamas netikras V10. BMW tiria M4 GTS šešių cilindrų variklio garso DNR, M3 GTS V8 ir M6 V10 skambesį, o tuomet juos jungia su natūraliu elektromotorų tonu, kad sukurtų savitą akustinį identitetą naujai M kartai.

BMW M nenori apsimesti vidaus degimo automobiliu

M4 GTS, M3 GTS ir M6 yra ne tik trys garsūs BMW modeliai. Jie žymi tris labai skirtingus M istorijos etapus: turbokompresorinį eilinį šešių cilindrų variklį, aukštas apsukas pasiekiantį V8 ir išskirtinį V10. BMW jų nenaudoja tam, kad sukurtų garsų meniu, kuriame vairuotojas galėtų pasirinkti „V8“ ar „V10“. Jie reikalingi tam, kad būtų suprasta, kas M automobilio skambesį vairuotojui daro emociškai atpažįstamą.

BMWBLOG aiškiai perteikia BMW M vadovo Franko van Meelo mintį: elektrinis M automobilis neturėtų apsimesti modeliu su vidaus degimo varikliu, tačiau jam reikia akustinio grįžtamojo ryšio, kuris sukurtų pažįstamą ir įtikinamą ryšį su vairuotoju. Anot to paties šaltinio, BMW M įrašė E92 M3 GTS, F82 M4 GTS ir E64 M6 garsus, ketindama juos sumaišyti su baziniais elektromotorų tonais ir taip sukurti naują, M būdingą garsinę aplinką.

Elektriniam M automobiliui garsas reikalingas todėl, kad tyla atima informaciją

Greitis tiesiojoje elektriniam sportiškam automobiliui nėra problema. Problema yra tai, kaip vairuotojas tą greitį suvokia. Vidaus degimo variklis nuolat perduoda informaciją: kylančios apsukos, įsiurbimo garsas, išmetimo sistemos slėgis, pavarų perjungimo momentai ir vibracija kūnui suteikia atskaitos taškus. Elektrinė pavara užtikrina milžinišką trauką, tačiau dažnai tai daro linijiškai ir steriliai.

Čia sintetinis garsas tampa daugiau nei efektu. Jei jis padeda vairuotojui suprasti pagreitį, sukibimą ir važiavimo režimą, jis tampa sąsajos dalimi. Jis atlieka tai, ką kadaise atlikdavo senojo M3 variklio garsas, tik kitomis techninėmis priemonėmis.

Pačios BMW sukurta HypersonX garsinė architektūra rodo, kad bendrovė garsą vertina ne kaip paprastą triukšmą. Neue Klasse modeliams sukurta sistema naudoja 43 garso signalus, kuriuos parengė BMW Group Sound Design Studio, o Personal ir Sport režimams numatyti atskiri važiavimo garsai. BMW teigia, kad garsų spektras prisitaiko prie važiavimo situacijos ir yra skirtas sukurti emocinį ryšį tarp vairuotojo ir automobilio.

Neue Klasse M gaus keturis variklius ir 800 V architektūrą

Garsas nėra vienintelis didelis pokytis. BMW M oficialiai patvirtino, kad naujos kartos visiškai elektriniai M modeliai naudos BMW M eDrive sistemą, kurioje kiekvienam ratui skirtas atskiras elektros variklis. Sistemą valdys M Dynamic Performance Control ir BMW dinamikos elektronika „Heart of Joy“.

Tai leidžia galią individualiai paskirstyti visiems keturiems ratams. BMW teigia, kad priekinę ašį taip pat bus galima visiškai atjungti, siekiant išsaugoti galiniais ratais varomo M automobilio pojūtį ir pagerinti efektyvumą.

M padaliniui tai didesnis lūžis nei perėjimas nuo atmosferinių eilinių šešių cilindrų variklių prie turbokompresorių ar nuo V8 prie dabartinio S58 eilinio šešių cilindrų variklio. Keturių variklių schema BMW suteikia tokį sukimo momento valdymo lygį, kokio mechaninis diferencialas pasiūlyti negali. Kartu išnyksta dalis senojo ritualo: pavara, apsukos, sankaba, auganti galia ir natūraliai stiprėjantis garsas.

BMW taip pat žada aukštos įtampos bateriją, kurios naudingoji talpa viršys 100 kWh, 800 V elektros sistemą, didesnę įkrovimo galią ir aušinimą, pritaikytą didelio našumo naudojimui. Pirmieji visiškai elektriniai BMW M modeliai rinką turėtų pasiekti nuo 2027 metų.

Elektrinis BMW M imituos pavarų perjungimą

Vien garsu BMW M neapsiriboja. Remiantis oficialia spaudos informacija, būsimi visiškai elektriniai M modeliai taip pat naudos imituojamą pavarų perjungimą ir specialius važiavimo režimus. Tai nereiškia įprastos pavarų dėžės. Vietoj to programinė įranga pagreitį, sukimo momento atidavimą ir garsą pavers labiau laiptuotais, kad vairuotojas jaustų pažįstamesnį progresavimą.

Puristui tai gali skambėti kaip šventvagystė. Tačiau trasoje ar ant mažo sukibimo dangos tai gali turėti ir praktinę prasmę. Jei labai galinga elektrinė pavara per menką akceleratoriaus pedalo judesį perduoda pernelyg daug sukimo momento, automobilį tampa sunkiau tiksliai dozuoti. Imituojama perjungimo strategija gali padalyti galios tiekimą į aiškiau suvokiamus etapus ir palengvinti važiavimą ties sukibimo riba.

CarExpert skelbia, kad BMW M plėtros vadovas Philippas Brunnas šią logiką aiškino būtent taip: esant mažam sukibimui, imituojama perdavimo santykių strategija gali padėti vairuotojui lengviau valdyti galią.

Būtent čia „netikras pavarų perjungimas“ tampa įdomus. Blogai įgyvendintas jis būtų žaidimų konsolės triukas. Gerai įgyvendintas jis taptų priemone, padedančia tiksliau išnaudoti elektrinę pavarą, artėjančią prie 1000 AG.

Hyundai Ioniq 5 N jau parodė, kad žaismingumas gali veikti

BMW nežengia į tuščią lauką. Hyundai Ioniq 5 N jau parodė, kad elektrinis automobilis gali naudoti imituojamą pavarų perjungimą ir dirbtinį garsą, automatiškai netapdamas juokingas. Pagal oficialius Hyundai duomenis, Ioniq 5 N N Grin Boost režimu išvysto iki 478 kW, nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėja per 3,4 sek. ir naudoja N e-Shift bei N Active Sound+, kad elektrinė pavara būtų žaismingesnė ir labiau įtraukianti.

BMW tą pačią idėją turi išspręsti kitu tonu. Hyundai gali sau leisti jaunatviškesnį pertekliaus pojūtį, nes Ioniq 5 N iš dalies buvo sukurtas tam, kad parodytų, jog elektriniai automobiliai gali būti smagūs. BMW M paveldas yra sunkesnis. Daugeliui vairuotojų M3 vardas reiškia ne tik greitį, bet ir tikslumą, aiškiai jaučiamas apsukas, važiuoklės pusiausvyrą ir jausmą, kad automobilis su vairuotoju kalba be filtro.

Todėl BMW garsas negali skambėti kaip pokštas. Jis turi būti dinamikos dalis.

Porsche rodo kitą kryptį

Porsche Taycan naudoja Electric Sport Sound, paremtą kita filosofija. Porsche nesiekia, kad Taycan skambėtų kaip 911. Ji sustiprina paties automobilio elektrinį garsą tiek salone, tiek išorėje. Bendrovė šią sistemą apibūdina kaip emocingesnę Porsche būdingo garso dizaino išraišką, o ne seno vidaus degimo variklio kopiją.

Tai BMW suteikia naudingą atskaitos tašką. Jei Porsche aplink elektrinį našumą kuria švarų akustinį parašą, o Hyundai sąmoningai žaidžia skaitmeniniu teatru, BMW M turi rasti savo ribą tarp šių dviejų kraštutinumų. Per tylu, ir automobilis gali nepalikti įspūdžio M klientams. Per daug netikra, ir jis praras patikimumą.

Tinkamas BMW sprendimas turėtų priversti vairuotoją nustoti galvoti: „tai sklinda iš garsiakalbių“. Akceleratoriaus pedalas, vairas, stabdžiai, kėbulo judesiai, garsas ir pagreitis turi judėti tuo pačiu ritmu.

Didžiausia rizika yra ne sintetinis garsas, o nenuoširdumas

Elektrinio M automobilio garsas pats savaime nėra problema. Problemos prasideda tada, kai automobilis meluoja. Jei garsiakalbiai leidžia seno V10 kopiją, o pagreitis, pedalo pojūtis ir galios atidavimas to nepalaiko, rezultatas tampa pigiu persirengimu.

Jei garsas stiprėja kartu su apkrova, greičiu ir traukos panaudojimu, jis gali tapti organiška naujo M automobilio dalimi.

Kol kas BMW strategija skamba taip, lyg judėtų teisinga kryptimi. M4 GTS, M3 GTS ir M6 V10 naudojami ne kaip nostalgiškas fonas, o kaip žaliava naujos M eros akustinei gramatikai. Eilinio šešių cilindrų variklio aštrumas, V8 mechaninis sodrumas ir didesnė V10 drama suteikia atspirties taškus, tačiau galutinis automobilis turi skambėti kaip elektrinis M, o ne muziejaus eksponatas.

Tai ir yra tikrasis šio projekto klausimas. Elektriniam M nereikia įrodyti, kad jis yra senasis M3. Jam reikia įrodyti, kad M gali išlikti orientuotas į vairuotoją net ir išnykus varikliui, pavarų dėžei bei išmetimo sistemai.

Statymai Europoje ypač dideli

Europoje sportiški automobiliai dėl reguliavimo tampa brangesni, sunkesni ir tylesni. Tuo pat metu našumas persikelia į elektrinius automobilius, kuriuose įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h greičiau nei per keturias sekundes savaime jau nebestebina. Jei kiekvienas elektrinis sportiškas modelis akimirksniu šauna į priekį, skirtumą lems pati patirtis: vairo pojūtis, stabdžių dozavimas, aiškiai suvokiamas sukibimas, programinės įrangos tikslumas ir garsas.

BMW M čia turi apginti daugiau nei vieną modelį. Jis turi apginti pačią idėją, kad vairuotojo automobilis nėra vien vidaus degimo variklio šalutinis produktas.

Jei keturių variklių Neue Klasse M vairuotojui suteiks daugiau informacijos, o ne vien daugiau galios, pirmasis visiškai elektrinis BMW M gali tapti nauja prekės ženklo pradžia, o ne kompromisu.

Jei nepavyks, tai bus tiesiog greitas, brangus ir techniškai įspūdingas elektrinis automobilis, kurio M gerbėjai taip ir iki galo nepriims.