Vairuotojo pagalbos sistemos žada saugumą, bet savininkų kantrybė senka

Vairuotojai neatmeta saugumo. Jie atmeta sistemas, kurios per dažnai pypsi, tampo vairą, neteisingai perskaito greičio ribojimo ženklus ir kiekvieną kelionę verčia pradėti nuo landžiojimo po nustatymų meniu.

Saugumo technologijos tapo kasdienio naudojimo problema

Pagal „Driver Power 2026“ duomenis, vidutinis bendras pasitenkinimo lygis tarp 50 populiariausių modelių sumažėjo nuo 89,58 proc. 2024 metais iki 84,20 proc. Vertinimai krito visose 10 vertintų kategorijų, tačiau saugos sistemų rezultatai smuko labiausiai.

Tai svarbu todėl, kad ADAS, arba pažangiosios vairuotojo pagalbos sistemos, tapo vienu pagrindinių naujų automobilių pardavimo argumentų. Šis terminas apima daugybę funkcijų, įskaitant automatinį avarinį stabdymą, įspėjimą apie nukrypimą iš eismo juostos, eismo juostos palaikymo sistemą, aklosios zonos stebėjimą, vairuotojo nuovargio aptikimą, išmanųjį greičio asistentą ir adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemą.

Teoriškai tai turėtų padaryti vairavimą saugesnį ir mažiau varginantį. Praktikoje viskas priklauso nuo to, kaip gerai automobilis supranta aplinką ir kaip tiksliai bei švelniai įsikiša.

Būtent čia ryšys ir nutrūksta. Įspėjimas apie tikrą pavojų greitai priimamas. Tačiau įspėjimas dėl kiekvieno lenkimo, kelio darbų zonos, purvinos kameros ar klaidingai perskaityto ženklo netrukus tampa foniniu triukšmu. O foninis triukšmas tiesiog išjungiamas.

Keturi iš dešimties vairuotojų sistemas yra išjungę

„Brake“ ir „AXA UK“ tyrimas „Driver Power“ rezultatams suteikia dar daugiau svorio. Jis parodė, kad 41 proc. apklaustų vairuotojų savo automobilyje buvo išjungę bent vieną saugumo sistemą, dažniausiai todėl, kad ji erzino.

Tuo pat metu 82 proc. vairuotojų teigė, kad rinkdamiesi, ką pirkti, atsižvelgia į automobilio saugumo įvertinimą, tačiau tik 36 proc. buvo tikri, kokias saugumo sistemas iš tiesų turi jų automobilis.

Tai nėra menka patogumo problema. Tai pasitikėjimo problema. Jei vairuotojai nesupranta, ką sistema daro, kodėl ji įsikiša ar kada gali klysti, bendradarbiavimą greitai pakeičia pasipriešinimas. Teoriškai automobilis gali siūlyti daugiau saugumo, tačiau vairuotojas tuo naudojasi mažiau, nes pati patirtis atrodo įkyri arba nenuspėjama.

Didžiausią susierzinimą dažniausiai kelia sistemos, kurios įsikiša per vairą arba nuolat kartoja garsinius įspėjimus. Eismo juostos palaikymo sistema siauruose keliuose, kelio darbų zonose ar greitkeliuose su prastu ženklinimu gali atrodyti veikiau kaip priešininkė, o ne pagalbininkė. Vairuotojo stebėjimo sistemos gali siųsti perspėjimus, kai vairuotojas tikrina veidrodėlius, žvilgteli į prietaisų skydelį ar pažiūri į šalutinį kelią. Išmanusis greičio asistentas gali neteisingai perskaityti ženklą ir įprastą kelionę paversti be reikalo įtempta.

ES taisyklės šią problemą dar labiau išryškina

Europai tai ypač svarbu. Pagal ES Bendrąjį saugos reglamentą visi nauji automobiliai, parduodami nuo 2024 metų liepos 7 dienos, turi būti komplektuojami su platesniu aktyviojo saugumo sistemų paketu. Į jį įeina išmanusis greičio asistentas, avarinis stabdymas, įspėjimas apie nukrypimą iš eismo juostos arba tokio nukrypimo prevencija, vairuotojo mieguistumo ir dėmesio stebėsena bei kitos aktyviojo saugumo funkcijos.

Tikslas yra teisingas, mažiau žūčių ir sunkių sužalojimų. Problema yra suderinimas. Kai privaloma sistema veikia gerai, vairuotojas ją patiria kaip nematomą saugumo tinklą. Kai ji veikia prastai, kiekvienas pajudėjimas tampa mažu ginču su automobiliu.

Tuo ir skiriasi gera bei bloga ADAS sistema. Gera sistema įsikiša retai, tiksliai ir aiškiai. Bloga nuolat primena vairuotojui apie savo buvimą.

Jutikliniai ekranai kartoja tą pačią klaidą

„Driver Power 2026“ kalba ne tik apie vairuotojo pagalbos sistemas. Krito ir informacijos bei pramogų sistemų, ir salono dizaino vertinimai. Pasak „Auto Express“, jutiklinių ir fizinių valdiklių balanso įvertinimas smuko nuo 89,1 proc. 2024 metais iki 84 proc. 2026 metais. Naudojimo patogumo balas sumažėjo nuo 87,8 proc. iki 81,4 proc.

Tai ta pati klaida, tik kita forma. Gamintojai per daug funkcijų perkėlė į ekranus, nes tai atrodo modernu, mažina techninės įrangos sudėtingumą ir leidžia diegti programinės įrangos atnaujinimus. Tačiau vairuotojas automobiliu nesinaudoja automobilių parodos stende. Jis važiuoja per lietų, tamsoje, eisme, su pirštinėmis, šeimos chaose ir priimdamas sprendimus per akimirką.

Tokiomis sąlygomis fizinis mygtukas vis dar turi paprastą pranašumą: vairuotojas jį gali rasti apčiuopomis.

Ta pačia kryptimi juda ir „Euro NCAP“. Jos 2026 metų vertinimo schema daugiau dėmesio skirs tam, kaip vairuotojai pasiekia pagrindines funkcijas, ir palankiau vertins fizinius valdiklius svarbiausioms komandoms, tokioms kaip posūkio rodikliai, avarinė signalizacija, valytuvai ir garso signalas.

„Tesla Model 3“ rodo, kad problema nėra vien ekranas

Bendras „Driver Power 2026“ nugalėtojas šį argumentą kiek komplikuoja. „Tesla Model 3“ didelę dalį valdymo logikos perkelia į centrinį jutiklinį ekraną, tačiau, kaip rašo „Auto Express“, jis taip pat laimėjo saugos sistemų kategoriją, surinkęs 89,7 proc.

Tai neįrodo, kad fiziniai mygtukai nebesvarbūs. Tai parodo, kad nuoseklumas ir nuspėjamumas yra ne mažiau svarbūs už patį valdymo tipą.

Atrodo, kad „Tesla“ vairuotojai supranta, ką sistemos daro ir kur yra valdikliai. Toks požiūris netiks kiekvienam automobiliui ar kiekvienam vairuotojui, tačiau jis parodo, kodėl vienos technologijos priimamos, o kitos kelia nepasitenkinimą.

Blogiausias derinys nėra vien jutiklinis ekranas. Tai jutiklinis ekranas kartu su nervingomis, pernelyg aktyviomis vairuotojo pagalbos sistemomis. Tada automobilis nebeatrodo padedantis. Jis atrodo prižiūrintis.

Tas pats nusivylimas matomas ir JAV

Tai ne vien britų ar Europos problema. „J.D. Power“ tyrimai „Tech Experience Index“ taip pat rodo, kad daugelis naujų technologijų neišsprendžia aiškios savininkų problemos arba kasdien naudojant ima erzinti.

Automobilių gamintojams tai keičia kokybės apibrėžimą. Nebepakanka, kad automobilis turėtų tylų saloną, kokybiškas medžiagas ir ilgaamžes mechanines dalis. Programinė įranga, meniu, perspėjimai ir stebėjimo sistemos dabar savininko patirtį formuoja ne mažiau stipriai.

Automobilis, kuris kiekvieną rytą erzina vairuotoją, neatrodo kokybiškas, kad ir kokia pažangi būtų jo technologija.

Saugumas neturi virsti įkyrumu

Būtų klaidinga išvada teigti, kad vairuotojo pagalbos sistemos yra blogos. Taip nėra. Gerai suderinta automatinio avarinio stabdymo sistema, aklosios zonos stebėjimas ar adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema gali padėti išvengti avarijų ir išgelbėti gyvybes.

Klausimas ne tas, ar šiai technologijai vieta automobiliuose. Klausimas tas, ar ji pakankamai gerai suderinta, kad pelnytų vairuotojo pasitikėjimą.

Automobilis turi perspėti tada, kai rizika yra tikra. Jis turi įsikišti tada, kai vairuotojui reikia pagalbos. Jis turi tylėti tada, kai vairuotojas kontroliuoja situaciją. Per daug sistemų vis dar nepataiko į šią pusiausvyrą.

Naudojimo patirtis tampa pirkimo veiksniu

Kadangi ES taisyklės daugelį saugumo sistemų daro privalomas, gamintojai nebegali išsiskirti vien tuo, kad siūlo eismo juostos palaikymo ar greičio ribojimo pagalbos sistemas. Pranašumą įgis tie prekių ženklai, kurių šios sistemos veiks geriau nei konkurentų.

Tai reiškia investicijas ne tik į jutiklius, bet ir į visą naudotojo patirtį, aiškesnius meniu, mažiau agresyvius perspėjimo garsus, geresnę kamerų logiką, paprastesnius nustatymus ir ten, kur tai svarbu, tinkamus fizinius valdiklius.

Galia, degalų sąnaudos ir bagažinės talpa vis dar svarbios. Tačiau artėjančioje naujų automobilių bangoje stipriausią pranašumą gali turėti tas gamintojas, kuris vairuotoją erzina mažiausiai.

Šiuolaikiniam automobiliui nereikia kas kelias sekundes įrodinėti, koks jis išmanus. Jis turi tyliai padėti, išmaniai įsikišti ir leisti vairuotojui tiesiog vairuoti.